Caproni (CAB) Ca.309 Ghibli

Scheda tecnica

Tipo : aereo da bombardamento leggero, collegamento e ricognizione.

motori: 2 motori a cilindri in linea Alfa Romeo 115-II da 195 CV al decollo

apertura alare: 16,20 mt

lunghezza totale: 12,85 mt

altezza totale: 3,04 mt

superficie alare: 38,70 mq

peso a vuoto: 1.960 kg

peso max al decollo: 2.930 kg

velocità max: 250 km/h

velocità di crociera : 210 km/h

velocità minima: 85 km/h

tempo di salita: 19' 3" a 3.000 m.t

tangenza massima: 4.250 mt

autonomia: 1.050 km

decollo: 250 mt

atterraggio: 200 mt

armamento: 2 mitragliatrici Breda –SAFAAT da 7,7 mm nelle ali con 500 colpi e 1 Lewis da 7,7 mm brandeggiabile sul muso con 500 colpi.

carico bellico: kg. 336 di bombe o spezzoni

equipaggio: 3

passeggeri : 6

  

progettista: Cesare Pallavicino

pilota collaudatore: Ettore Wengi

primo volo prototipo: agosto 1936 (MM. 11208)

località: Ponte S. Pietro (Bergamo).

Entrata in servizio : 1937

Aerei costruiti : 247

 

Produzione

MM. 11208 – 11231 n. 24 (I serie, ottobre – dicembre 1936)

MM. 11264 – 11287 n. 24 (II serie, gennaio – maggio 1937)

MM. 11370 – 11399 n. 30 (III serie, marzo – luglio 1938)

MM. 11875                n. 1 (settembre 1940) (1)

MM. 11795 – 11814 n. 20 (IV serie, ottobre – dicembre 1940)

MM. 12365 – 12414 n. 50 (V serie, novembre 1941 – maggio 1942)

MM. 12656 – 12685 n. 30 (VI serie, ottobre 1942 – marzo 1943)

MM. 52123 – 52142 n. 20 (VII serie, marzo – maggio 1943) (2)

MM. 12770 – 12799 n. 30 (VIII serie, giugno – agosto 1943) (3)

MM. non  attribuite n. 14 (IX serie) (4)

 

1) Apparecchio residuo commessa Paraguay, ritirato dalla Regia Aeronautica e trasformato in velivolo sanitario.

2) MM. 52131 consegnata nel gennaio 1944, commessa per la Scuola di Osservazione Aerea Terrestre di Cerveteri.

3) MM. 12782 e 12783 consegnate, rispettivamente, nel marzo e nell’aprile 1944.

4) Dei 20 velivoli della commessa ritirati solo 14 bicomando dall’ANR.

 

Storia

A fine luglio 1935 Ettore Wengi porta in volo per la prima volta il bimotore leggero da trasporto passeggeri Caproni-Bergamasche Ca.308 “Borea”. Con esso inizia la produzione in serie di una prolifica famiglia di aerei da collegamento, ricognizione, scuola e combattimento che entro il 1944 sarà realizzata in ben 1.693 esemplari.

Il velivolo risponde alla richiesta dell’Ala Littoria per un velivolo destinato alle linee secondarie, avente ridotti costi d’esercizio. Si aggiudicano il concorso la Breda col Ba.44 e la Caproni col Ca.308 avente la più avanzata configurazione monoplana.

Nell’ottobre del 1935 il velivolo (I-DRIA) viene esposto nella cornice del I Salone Aeronautico Internazionale di Milano, riscuotendo favorevoli commenti.

Nel 1936 i “Borea” trovano impiego sulle linee Tripoli-Sirte-Bengasi (frequenza trisettimanale) e Tripoli-Bengasi-Cairo-Khartoum di ben 4.082 km. (frequenza bisettimanale da gennaio a maggio).

Caproni Ca.308 Borea "I-SPRA", impiegato dall'Ala Littoria, qui in fase di carico della posta sull'aeroporto di Bengasi.

L’anno successivo vede un intenso impiego del piccolo bimotore sia sul suolo nazionale (tratta Roma-Ancona) sia a copertura della rete aerea albanese, ove affianca il biplano Breda in sette differenti tratte.

Nel 1936 il Comando Aeronautica della Libia riceve in dotazione il Ca.308 I-LIBI (n.c. 007) ed un esemplare armato (n.c. 008 che riceve MM. 60082). Quest'ultima assegnazione è importante in quanto prelude ai successivi (ed appositamente realizzati) Ca.309 “Ghibli”. Un Ca.308 militare, si presume trattarsi dell’I-LIBI,  va comunque perduto sull'aeroporto tripolino della Mellaha: il pilota, cap. Boccola, è vittima di uno stallo e muore nell’aereo schiantatosi al suolo, incendiatosi.

L’altro esemplare (l’MM. 60082) alle dipendenze del Comando della V Squadra Aerea risulta ancora in carico a tale Ente al gennaio 1942.

Viene parimenti impostato uno studio - privo di seguito - (giugno 1935) per la versione sanitaria, prevista per il trasporto di sei feriti barellati ed uno in poltrona oltre due posti per il personale medico.

 

Il Caproni Ca.309 “Ghibli”

Il successivo Ca.309 (primo volo agosto 1936) è un velivolo pluri-impiego particolarmente adatto all’uso coloniale potendo effettuare trasporti, ricognizioni, sorveglianza armata.

Tranne un velivolo assegnato all’Ala Littoria, quello personale per Amedeo duca d'Aosta basato a Gorizia durante il Suo Comando della Brigata Caccia (I e IV stormo) e 2 per l'aeronautica paraguayana, tutta la produzione pre-bellica (73 esemplari) è su commessa del Governo della Libia che ne dota la propria aviazione coloniale.

Unico Ca.309 Ghibli utilizzato dall'Ala Littoria.

La partecipazione a manifestazioni aviatorie

Fra il 1937 e il 1939 il “Ghibli” prende parte a numerose manifestazioni sportive, ove ha modo di far risaltare le sue eccellenti caratteristiche.

Il primo impegno è col III Raduno Aereo delle Oasi, organizzato dall’Aero Club d’Egitto e svolto dal 22 al 27 febbraio 1937 su un percorso di tre tappe e tre atterraggi intermedi, ed al quale partecipano 42 velivoli di 11 differenti nazioni. Vi partecipano due Ghibli: l’I-BITA (piloti: Felice Santini ed Enrico Meille) e l’I-BITB (Vincenzo Biani e Giuseppe Mauriello) che si piazzano rispettivamente al 16° e 18° posto.

Segue quindi il II Raduno Aereo del Littorio, svolto dal 22 al 29 agosto 1937. Inizialmente è prevista la partecipazione di ben sei “Ghibli” che si riducono, causa ritiri e problemi tecnici, a tre velivoli che si collocano al 12° posto (Fisicaro), 13° (Maddalena), 15° (Bertaglia).

Ca.309 Ghibli "I-LIBA", con bande antimimetiche sulle ali impiegate in Libia ed AOI. Qui il velivolo partecipa al III° Raduno Aereo della Littorio

Il III Avio Raduno Sahariano, svolto dal 18 al 28 febbraio 1938 su un percorso di 3.440 km. con tappe a Gadames, Hon, Cufra, Bengasi e Tripoli annovera 27 iscritti di cui 15 italiani, oltre gl’otto Ca.310 “Libeccio” partecipano cinque “Ghibli”, ciascuno recante a bordo cinque persone e pilotati rispettivamente: da Ottavio Frailich (I-ROND), Alberto Leardi (I-DANA), Mario Lizzani (I-DALA), Mario Tarba (I-DAMA) ed Emilio Crainz (I-DARA). Il “Ghibli” di Crainz si colloca al quarto posto, mentre i primi tre, il quarto e sesto sono appannaggio dei “Libeccio”.

Sei “Ghibli” sono messi in gara dall’Aeronautica della Libia al III Raduno Aereo del Littorio, che si svolge dal 16 al 25 luglio 1938. Guidano le macchine: Michele Leo, Giuseppe Cadel (che si colloca al quinto posto della classifica generale e primo fra gl’italiani), Corrado Mancini, Filiberto Poma (ottavo della classifica generale), Giuseppe Dall’Aglio e Bernardo Dalle Nogare. Gli apparecchi si distinguono particolarmente nelle prove atte a determinare l’economia di consumo delle singole macchine.

Il Raduno Aviatorio Internazionale a Budapest, svolto dal 7 al 14 agosto 1938 in concomitanza dei festeggiamenti centenari in onore di Re Santo Stefano, vede la partecipazione di una terna di “Ghibli” ed una di “Libeccio”.

Il IV Raduno Aereo Sahariano (5-12 marzo 1938), cui prendono parte 24 equipaggi di 5 differenti nazioni, vede una brillante affermazione del “Ghibli”, presente con sei velivoli. Di essi il n.6 (Edmondo Crocco, Giovanni Fioravanti, Lino Caianello) si colloca al primo posto ed il n.5 (Giovanni Regoli, Vittorio Faiella, Romeo Galassi)al quarto.

L’ultima manifestazione sportiva che vede la partecipazione del “Ghibli” è il IV (ed ultimo) Raduno Aereo del Littorio (16-23 luglio 1939). Tra i 42 partecipanti di 5 nazioni sono presenti 2 Ca.309 dell’Aviazione Coloniale: l’I-LIBR (Nicola Sacchi, Oscar Pinelli, Luigi Sabbioni) e l’I-LIBS (Alberto Argentoni, Armando Abbanello, Solinas). L’I-LIBR si colloca ad un onorevole 14 posto di classifica generale con la ragguardevole media di 245,383 km/h.

L’impiego in Libia, l’Aviazione di Presidio Coloniale

 Il 1° novembre 1939, 53 “Ghibli” operano presso 7 squadriglie dell'Aviazione Sahariana e di Presidio Coloniale, altri 17 velivoli risultano in riparazione e manutenzione.

Allo scoppio delle ostilità il 1° Gruppo A.P.C. (12a, 89a, 104a squadriglia) è basato sull'aeroporto di Tripoli-Mellaha con 22 Ca.309 ed 1 Ca.308, il 2° Gruppo A.P.C. (16a e 23a) è a El Adem, mentre due squadriglie dell'Aviazione Sahariana sono basate all’interno, la 99a ad Hon e la 26a nell’oasi di Cufra; 5 Ca.309 formano poi la Squadriglia Allenamento Aviazione Sahariana.

Caproni Ca.309 Ghibli appartenente alla 12a Squadriglia del 1° Gruppo A.P.C. durante il giugno del 1940.

Nel breve conflitto contro la Francia, i Ca.309 basati nella Libia occidentale effettuano 33 ore di voli di sorveglianza lungo la frontiera tunisina.

Nel corso del 1940, l'impiego di una sessantina di questi bimotori si rivela molto importante e sempre adeguato ai compiti per cui l’aereo è progettato. I ridotti consumi di carburante, la limitata manutenzione permettono di distaccarlo ed impiegarlo, con poco personale e pochi materiali, nei punti più sperduti del deserto libico. Da qui i Ca.309 sorvegliano le piste che collegano le oasi, controllano le zone della frontiera meridionale dalle infiltrazioni nemiche, sono il tramite più rapido e sicuro verso le località costiere. Nella fascia mediterranea, i “Ghibli” effettuano collegamenti tra le unità dell’Esercito recapitando ordini e spostando piccole aliquote di personale. In entrambi i settori è poi effettuata azione a fuoco diretta, attaccando mezzi e truppe nemiche.

Il prezioso impiego a favore delle oasi libiche

Al momento dell'offensiva britannica nel dicembre 1940, i nostri presidi delle oasi prolungano la loro resistenza solo grazie ai “Ghibli”: fino a tutto gennaio l'impiego di pochi Ca.309 è in condizioni di segnalare con largo margine ogni tentativo nemico nei confronti di Cufra ed Auenat, i due aeroporti vitali per i collegamenti con l'Africa orientale italiana.

Il 31 gennaio 1941, tre “Ghibli” partecipano ad una brillante azione combinata con una nostra colonna anti-carro, a sud di Cufra. E' mitragliata e spezzonata una formazione di 11 automezzi nemici al comando del maggiore Clayton che sono distrutti, catturati o messi in fuga: i nostri uomini vengono anche in possesso del piano d'attacco contro l'oasi di Cufra, azione prevista verso il 5 febbraio.

Nell’imminenza di un nuovo attacco nemico, gli apparecchi vengono decentrati nel deserto, in una località a 80 km a nord-ovest dall’oasi.

Tra il 7 ed il 23 febbraio l'attacco di una sessantina di mezzi meccanizzati nemici contro Cufra è fortemente ostacolato da 7 Ca.309. La lotta procede cruenta protraendosi sino al 20 febbraio, quando gli apparecchi, sino allora intervenuti efficacemente, sono immobilizzati dalla mancanza di carburante. Due giorni dopo un SM.75 inviato dalla V Squadra Aerea provvede al necessario rifornimento ed i sette velivoli possono ripiegare, senza perdite, ad Hom. Cufra lasciata alla sua sorte cade il 1° marzo 1941.

In nove mesi di guerra sono abbattuti 3 Ca.309, peraltro senza perdite di personale, ed altri 5 sono più o meno gravemente danneggiati da incursioni aeree nemiche sugli aeroporti.

Caproni Ca.309 appartenente alla 99a Squadriglia Sahariana all'inizio del 1940.

Il 13 marzo 1941, il Ca.309 MM.11269 è seriamente danneggiato ed i due piloti gravemente feriti dal carrello del G.50 MM.6355 che, in atterraggio, ne ha tranciato la copertura dell'abitacolo. Nel corso del 1941 i “Ghibli” continuano la loro intensa attività ma i modesti reintegri con nuove macchine riducono sensibilmente il numero di quelle in condizioni d'impiego. Si passa dai 38 velivoli efficienti in febbraio, a 20 in luglio, a solo 12 efficienti in dicembre. Dal settembre 1941, due Sezioni di Ca.309 (rispettivamente di 5 e 2 velivoli) operano alle dipendenze del Comando Aviazione Regio Esercito - Libia. Tra le altre missioni va ricordato il prelevamento ed il trasporto in volo presso gli ospedali da campo di soldati feriti dallo scoppio delle mine: la possibilità di atterrare e ripartire da una superficie qualunque, con requisiti minimi di sicurezza, è un'altra grande prerogativa del velivolo. Le perdite nell'anno 1941 sono sempre contenute e i danni maggiori dipendono dai bombardamenti aerei nemici: un “Ghibli” distrutto a Derna ed ulteriori sette danneggiati su altri aeroporti (Mellaha, K.2, Berka, Gialo ecc.).

Caproni Ca.309 Ghibli appartenente alla 99a Squadriglia Sahariana durante il giugno-luglio 1940.

Nel luglio 1942 i Ca.309 collaborano validamente alla riconquista di Giarabub ed alla presa di Siwa. In questa fase i “Ghibli” sono in carico alla 12a squadriglia A.P.C. (aeroporto di Agedabia), alla 103a (Misurata) ed alla 104a squadriglia (Mellaha) del 1° Gruppo A.P.C., alla 26a squadriglia dell'Aviazione Sahariana (aeroporto di Hon): non più di una decina i velivoli di pronto impiego.

Truppe inglesi ispezionano un Ghibli.

In agosto la 12a squadriglia è avanzata a Siwa e tra il 16 ed il 22 settembre 1942 5 Ca.309 contribuiscono ad arrestare l’azione nemica contro l’oasi di Gialo. All'inizio di novembre la 12a lascia Siwa, ripiega su Agedabia, passando poi a Sirte e Misurata (20 novembre) dove si ricongiunge con la 103a squadriglia. La 104a è sempre a Tripoli-Mellaha e la 26a ad Hon, con una Sezione distaccata a Sebha.

A fine dicembre 1942 la situazione all’interno del Sahara libico non è meno grave che lungo la costa mediterranea. Il 4 gennaio 1943 deve essere abbandonata Sebha, il 7 gennaio Hon, il 16 gennaio Ghat: i Ca.309 proteggono fino all’ultimo il ripiegamento delle nostre colonne, dall’interno alla regione di Tripoli, quindi sono fatti rientrare in Italia. Col rimpatrio di 27 “Ghibli” si chiudono i cicli operativi dell'Aviazione Sahariana e di Presidio Coloniale.

Bella immagine dove si nota la mitragliatrice Lewis da 7,7 mm brandeggiabile sul muso.

Un riconoscimento unanime

La validità dell’apparecchio viene riconosciuta anche da parte avversaria: alcuni “Ghibli” catturati dagli inglesi in Africa Settentrionale, sono estesamente utilizzati con ottimi risultati. Essenziali risultano le già ricordate caratteristiche di autonomia, bassi consumi, facilità di manutenzione perfettamente rispondenti alle necessità operative nelle particolari condizioni ambientali delle vaste e torride zone desertiche.

Le ultime consegne alla Regia

In questo ultimo anno di guerra la Regia Aeronautica sta ricevendo due serie di 30 esemplari ciascuna destinati all’osservazione aerea e due serie di 20 esemplari ciascuna allestiti come bi-comando per l’istruzione al volo. Nel febbraio 1943 la Scuola Osservazione Aerea di Cerveteri ha in carico 5 Ca.309 ed 1 è presso il Gruppo C dell’O.A. a Lucca.

Versioni del Ghibli

Il Ghibli con cannone da 20 mm.

Poco dopo l’entrata in guerra dell’Italia, su richiesta del Comando Aviazione Libia, la Caproni ha approntato un esemplare speciale (MM. 12366, secondo esemplare della V commessa produttiva) dotato di mitragliera Breda da 20 mm. a caricamento manuale con tiro in caccia ed in depressione col velivolo in linea di volo.

Rara immagine del Ghibli con cannone da 20 mm.

Tale istallazione viene sollecitata dal Maresciallo Italo Balbo nei primissimi giorni delle ostilità in Africa settentrionale allo scopo di poter disporre di un mezzo efficace contro le camionette inglesi che, con i loro arditi colpi di mano contro  le nostre posizioni nel deserto cirenaico costituiscono una pericolosa spina nel fianco del nostro schieramento. La tragica scomparsa di Balbo a poche settimane dall’inizio delle ostilità non consente di poter collaudare la nuova tattica.

La versione sanitaria

Nel settembre 1940, a Guidonia, ha luogo la messa a punto ed il centraggio della versione sanitaria (MM. 11875). Risulta necessario procedere alla revisione dei carichi per migliorare le caratteristiche di decollo: viene pertanto ridotto il carico di carburante (da 575 a 320 kg.), ed il numero dei feriti trasportabili, da tre a due. Il primo ottobre, completate le necessarie istallazioni sanitarie, il velivolo viene inviato in Africa Settentrionale.

Il Ca.309S (Sanitario).

I “Ghibli” dell’aeronautica co-belligerante e dell’ANR

Dopo l’armistizio, l’Aeronautica co-belligerante al sud conserva 2 “Ghibli”, uno dei quali sfuggito da zona sotto controllo tedesco: sono assegnati rispettivamente al Raggruppamento Bombardamento e Trasporto ed al Comando Unità Aerea. Alla fine del 1945 la Squadriglia Autonoma dell’Unità Aerea ha in carico 4 “Ghibli”: due sono a Bari-Palese, uno è a Centocelle ed uno a Lonate Pozzolo.

Anche nell’Aviazione della Repubblica Sociale Italiana 2 Ca.309 (dei 17 consegnati nel corso del 1944) sono impiegati dal R.A.C. in numerosi voli di collegamento e piccolo trasporto. In condizioni ben più drammatiche questi bimotori si prodigano fino in fondo: a raso terra sfuggono all’incontro con la caccia nemica od hanno la ventura di atterrare in aeroporti sotto bombardamento.

Disegno di un Ca.309 Ghibli dell'Aviazione Nazionale Repubblicana.

Ma un giorno proprio il Personale del R.A.C. ha occasione di assistere ad uno strano episodio. Una squadriglia da caccia sta lasciando l’aeroporto di Cervere (Cuneo) per trasferirsi nel Veneto e si approfitta dell’onesto comportamento del Ca.309 in condizioni di sovraccarico per riempirlo oltre ogni dire con le scorte ed i ricambi al seguito del reparto. Ma questa volta non vi sarà rullaggio né laborioso decollo: col cedimento del fondo di fusoliera, il Ca.309 esprime forse l’unico rifiuto della sua generosa carriera aeronautica.

Il “Super Ghibli” ed il “Ghibli meteorologico “Gamma”

Accenniamo in chiusura a due interessanti sviluppi, entrambe rimasti allo stato di progetto.

Sulla scorta delle positive esperienze operative maturate dal “Ghibli” in Libia avviene il progetto per un velivolo che, a partire da più potenti unità motrici, veda un incremento della velocità e del carico utile.

Propulso da due Isotta Fraschini “Beta” R.C.10, di eliche bipale a calettamento variabile in volo del Ca.311 e una prua tipo Ca.316  viene previsto un incremento del carico utile da 950 a 1500 kg. e della velocità massima di 40 km/h, mentre il peso a vuoto aumenta di soli 300 kg. (da 2000 a 2300).

il velivolo andrebbe ad assolvere i ruoli di collegamento (4 o 2 trasportati rispettivamente su 1400 e 2500 km di distanza), trasporto merci (850 kg in apposito cassone a circa 800 chilometri), posta (200 kg a 2500 km di distanza, autonomia che gli consentirebbe di raggiungere dall’oasi di Cufra senza scalo l’AOI), aereo rifornitore, bombardiere a tattico (600 kg di bombe), trasporto truppe o paracadutisti (sino a 8 uomini con 300 kg di equipaggiamento).

Il Super Ghibli

Nonostante le interessanti prospettive e i limitati lavori di riprogettazione il “Super Ghibli” non raggiunge neppure lo stato di prototipo.

Del settembre 1939 due studi per trasformare il “Ghibli” in osservatore meteorologico: quello in configurazione monomotore rappresenta la soluzione aerodinamicamente migliore, venendo meno l’ingombro dei propulsori alari.

 

Ghibli da osservazione meteo monomotore.

Mentre il bimotore ha la parte prodiera molto simile a quella del Ca.311. L'equipaggio previsto in entrambe gli allestimenti è di 5 persone: 2 piloti, 1 motorista, 1 radiotelegrafista, 1 osservatore meteorologico, quest’ultimo è collocato nell’abitacolo vetrato all’altezza del bordo d’uscita alare nel monomotore e nell’estrema prua in quella bimotore.

Ca.309 Ghibli da osservazione meteo bimotore.

Impiego

Italia

Regia Aeronautica

Ala Littoria (1 esemplare dal 1937)

Aviazione Nazionale Repubblicana

Aviazione Co-Belligerante Italiana

Aeronautica Militare Italiana

Australia

Royal Australian Air Force

Un Ca.309 catturato nel 1943 ebbe le insegne di un reparto della RAAF di stanza in Africa ed Italia.

 

 

Quattro immagini del Ca.309 Ghibli catturato dal personale del 3° Squadron RAAF, ed impiegato (anche in italia) con compiti di collegamento e trasporto leggero.

Bulgaria

Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski

24 esemplari vennero costruiti dalla filiale bulgara della Caproni, con la designazione di Kaproni-Bulgarski KB 6/KB 309 Papagal (Pappagallo in lingua bulgara)

Kaproni-Bulgarski KB.6 Papagal.

Paraguay

Fuerza Aérea Paraguaya

2 esemplari

Germania

Luftwaffe (?)

 

Due immagini di Ca.309 Ghibli recanti insegne della Luftwaffe.

Kit in scala 1/72

  LF Models

  Vintage models

  Vintage Models

  Italian Wings

 

Cimarosti Roberto

NB : si ricorda che le immagini inserite in questo articolo sono postate puramente a scopo modellistico.