Grumman F6F-3 Hellcat - Kit Eduard - Scala 1/48

Grumman F6F-3 Hellcat pilotato dal Lt. Richard E. Stambook VF-27 dell'U.S. Navy, a bordo della USS Princeton nell'ottobre 1944.

Precedente equipaggiato con i Grumman F4F Wildcat, tra marzo e aprile del 1944, transitava sui Grumman F6F-3 Hellcat, addestramento e conversione compiuta nelle Hawaii. Completata la conversione, il reparto venne imbarcato a bordo della portaerei USS Princeton, trasferendosi sul settore operativo di Saipan e Tinian, fino al giugno del 1944. Il 19 giugno del 1944, partecipava allo "Great Marianas Turkey Shoot", rivendicando l'abbattimento di 30 aerei giapponesi , con la perdita del solo Lt. Cdr Wood.

Il 21 settembre, lo Squadron otteneva altre 38 vittorie aeree durante altri combattimenti nel settore. In ottobre partecipava a numerosi combattimenti aerei su Formosa, tornando nel Golfo di Leyte il 24 dello stesso mese, sempre a bordo della USS Princeton. In questo settore, il reparto attaccava l'isola di Polillo, rivendicando in questi giorni altri 36 aerei nipponici. quatto piloti divennero assi : Lt Carl Brown, Jim Shirley, Lt Gene Townsend, e lo Ensign Tom Conroy. Al rientro dalla missione, lo Squadron pero ebbe una brutta sorpresa. La portaerei USS Princeton era stata colpita da un bombardiere nipponico e stava per affondare. Gli aerei vennero recuperati da altre unità navali. Fino a quel momento lo Squadron ottenne 136 vittorie aeree.

Il reparto venne ricomposto a bordo della USS Independence, rientrando in attività, ma ottenendo una sola vittoria era. Lo Squadron venne disattivato il 26 novembre de 1945.

Buon Modellismo a Tutti

Francesco Sfriso "Kekko"

Autoblindo Vesa Caproni-Fuscaldo - Kit WIP3D - Scala 1/35

2° Prototipo di Autoblinda

L'autoblindo Vespa-Caproni era un veicolo militare italiano, ideato dalle industrie aeronautiche Caproni. Ne fu costruito solo un prototipo, lungamente testato il 2 febbraio 1942 presso il Centro Studi della Motorizzazione ma, nonostante fosse un progetto particolarmente innovativo, non entrò mai in produzione.
L'idea iniziale era quella di dotare l'esercito italiano di un veicolo blindato ragionevolmente piccolo, leggero, agile e veloce.
La Vespa-Caproni poteva ospitare due uomini d'equipaggio.

La sua caratteristica più evidente - probabilmente unica nel campo dei veicoli militari - era la posizione delle ruote, che erano disposte a rombo, o losanga: una anteriore e una posteriore (come una motocicletta), e due centrali, coassiali, poste ai due lati del mezzo; in pratica una configurazione 1x2x1. Questo conferiva al veicolo un raggio di sterzata particolarmente ridotto, qualità utile per un'autoblindo destinato principalmente alla rapida esplorazione e ricognizione.
Aveva un motore a 8 cilindri Lancia Astura da 82 cavalli di potenza; era lunga 3,90 metri, larga 2 metri e alta 1,85 metri. Il peso era di 3,4 tonnellate. La corazza frontale era spessa 26mm e quella laterale 14mm. Poteva raggiungere la velocità di 86 km/h ed aveva un'autonomia di 200 km su strada. Era armato di una mitragliatrice Breda Mod. 38 da 8mm.

Buon Modellismo a Tutti

Paolo Baldoin "Paul Steiner"

Panzer E-100 - Kit Trumpeter - Scala 1/35

Germania 1946

Il Panzer E-100, abbreviazione della dicitura completa Panzerkampfwagen E-100, fu un progetto di carro armato superpesante ordinato dallo Heer negli ultimi anni della seconda guerra mondiale.
Il veicolo nacque in realtà da un'iniziativa Krupp come risposta al concorrente Panzer VIII Maus, poi rifiutata. Nel 1943 il progetto fu integrato nella serie Entwicklung ideata dall'Esercito tedesco. La mole del mezzo e le preferenze contrastanti sull'armamento rallentarono i progressi; unitamente alle difficoltà belliche, le industrie tedesche assemblarono un solo prototipo che alla fine fu abbandonato, incompiuto, pochi mesi prima della conclusione delle ostilità in Europa. Ritrovato dagli Alleati nell'aprile 1945, l'E-100 fu preso in custodia dai britannici e demolito nell'immediato dopoguerra.

La Adler e lo Heereswaffenamt si misero all'opera dal 30 giugno 1943 prima di tutto per limare il progetto e, poi, per assemblare un prototipo alla base militare di Sennelager, vicino Paderborn. Il numero di operai e tecnici inviati al sito non fu mai molto elevato e, al 15 gennaio 1944, solo il telaio era stato quasi ultimato: a quella data si trovavano a Sennelager solo tre dipendenti della Adler e mancavano ancora componenti importanti quali le sospensioni, i cingoli da battaglia, le condutture per il carburante. Ci si era dovuti arrangiare persino con il motore, dacché quello previsto non era disponibile: nel vano posteriore fu dunque temporaneamente inserito il Maybach HL 230 P30. Nel 1944 la situazione strategica della Germania nazista divenne drammatica, a causa della campagna di bombardamenti alleati, delle perdite umane e dell'esaurimento delle materie prime. Il progetto dell'E-100 era intanto scaduto in fondo alla lista delle priorità e i progressi rallentarono ancora. Quell'anno la Adler fu affiancata per un periodo dalla Krupp, ricontattata. La ditta, presumibilmente, concluse la progettazione di una torretta ad hoc nel maggio 1944; per contenere i pesi le pareti furono un poco inclinate ed ebbero corazzature meno spesse: secondo una grottesca impostazione, doveva ospitare un cannone da 128 mm e, al di sopra, un pezzo da 75 mm. Il 21 luglio Hitler ordinò che lo sviluppo di qualsiasi carro armato con cannone pesante fosse fermato, perciò anche l'E-100 fu del tutto messo da parte prima della fine del 1944.
Solo una fonte riporta che la Henschel & Sohn completò il telaio tra la fine del 1944 e l'inizio del 1945, pur confermando Sennelager quale sito di costruzione.

Buon Modellismo a Tutti

Roberto Cimarosti "Cima"

North American T-6 Texan - Kit Italeri - Scala 1/48

Comando della III Regione Aerea di base a Bari-Palese nel 1960

A metà degli Anni ’30 la Regia Aeronautica pone a Bari il Comando della IV Zona Aerea territoriale (Z.A.T.) con competenza sull’aerea orientale del meridione d’Italia. Durante il Secondo Conflitto Mondiale, nella sede della IV Z.A.T. fu ubicato anche il Comando della IV Squadra Aerea, responsabile soprattutto delle operazioni sui Balcani, la Grecia ed il Mediterraneo orientale. Nel 1943, i rovesci bellici che segnarono la crisi politica del regime fascista, portarono, dopo l’armistizio dell’8 settembre, alla dissoluzione di tutti i Comandi militari. La sede del Comando della IV Z.A.T., come si vede nelle immagini, divenne così sede del Comando della 15^ Army Air Force. Come è noto, subito dopo l’8 settembre, i superstiti della Regia Aeronautica per sfuggire alla cattura tedesca e per non ottemperare all’ordine di consegna agli alleati dei loro velivoli, si rifugiarono nel leccese da dove ripresero la guerra a fianco degli anglo-americani.

Nel dicembre del 1943 il Comando delle Unità Aeree costituitosi in Brindisi, fu spostato a Bari e le sue unità furono inserite nella Balkan Air Force che combatterà fino alla fine della guerra nei cieli dei Balcani e della Romania. Con la fine della guerra e dell’occupazione, Bari tornò ad ospitare, nel palazzo della IV ZAT il Comando dell’Aeronautica Militare per il meridione d’Italia, comando che negli Anni ’50 assunse la denominazione di Comando Terza Regione Aerea. La fase di ricostruzione della Forza Armata si completò sul finire degli anni ‘50, quando dall’ordinamento territoriale per Zone Aeree, su cui era strutturata l’Aeronautica, si passò ad una struttura più spiccatamente operativa basata su tre Regioni Aeree a cui era affidata la difesa di spazi aerei corrispondenti, grosso modo, la I a quello del nord Italia, la II a quello centro occidentale e la III a quello dell’area centro orientale e meridionale. Il vecchio Comando della IV Zona Aerea Territoriale, la IV Z.A.T., si trasformò, quindi, nell’attuale Comando della Terza Regione Aerea, assorbendo, nel suo territorio, la Sicilia e tutta l’area meridionale della penisola. Nel 1999, a seguito del riassetto ordinativo dell’Aeronautica Militare che prevedeva l’accentramento degli Alti Comandi per funzioni (istruzione, addestrativa, logistica ed operativa), le Regioni Aeree subirono profonde modifiche strutturali. Sui Reparti dell’area di competenza, il Comando di Regione conservava tuttavia il coordinamento delle attività presidiarie.

Buon Modellismo a Tutti

Francesco Sfriso "Kekko"

Patrol Boat River "Pibber" - Kit Tamiya - scala 1/35

Task Force Clearwater operante nel Delta del Mekong nel 1967.

Patrol Boat, River (o semplicemente PBR) era la designazione della U.S. Navy di un tipo di imbarcazione a scafo rigido per il pattugliamento delle acque interne utilizzata dal marzo del 1966 fino alla fine del 1970 in Vietnam durante la guerra.
Era l'imbarcazione più comune della River Patrol Force - Task Force 116 e, nel momento di massimo dispiegamento, ne vennero utilizzate 250 unità, mentre la produzione fu di circa 500 esemplari, 120 del tipo PBR Mk 1 e 380 del modello PBR Mk 2.
Le PBR venivano impiegate per il controllo del traffico fluviale del Vietnam del Sud, con lo scopo di intercettare i rifornimenti di armi e materiali diretti ai Viet Cong.

Queste imbarcazioni avevano lo scafo realizzato in vetroresina ed erano dotate di un idrogetto Jacuzzi che gli permetteva di operare nelle acque basse e piene di ostacoli dei fiumi. Il pescaggio a pieno carico era solo di 60 cm (2 ft). Il getto che spingeva la barca poteva anche ruotare all'indietro permettendo così di far virare la PBR su sé stessa in uno spazio ridottissimo, pari alla sua lunghezza, o di effettuare rapide decelerazioni. Come motori venivano utilizzati due Detroit Diesel a gasolio da 220 cavallo vapore (164 kW). La velocità massima era di 28,5 nodi. L'equipaggio, generalmente composto da quattro persone, operava una coppia di mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm a prua, una singola mitragliatrice M-60 e un lanciagranate Mark 18. Su alcune PBR fu montato un cannone da 20 mm. La postazione delle mitragliatrici da 12,7 mm ed il ponte di comando erano protetti da una corazzatura in ceramica.

Furono due le versioni della PBR. La prima era lunga 9,6 m e larga 3,2 m. La seconda versione, Mark II, era dotata di un migliorato sistema di propulsione che riduceva le possibilità di incaglio e disponeva inoltre di protezioni in alluminio per resistere all'usura.
La PBR è l'imbarcazione utilizzata nel famoso film di Francis Ford Coppola Apocalypse Now, sebbene nella scena dove viene sollevata da un elicottero deve essere stata alleggerita, visto che queste imbarcazioni pesavano circa 6,5-7,2 t a pieno carico.
Dopo la fine della guerra le forze leggere americane sono state poste in fretta fuori servizio. Solo 22 Mk 2 erano ancora in servizio nel 1983 nella flotta di Riserva.

Buon Modellismo a Tutti

Emrico Maina "Coach"

Chevrolet Bel Air del 1951 - Kit AMT - Scala 1/25

Stati Uniti d'America 1951

Nel 1950 la Chevrolet lanciò un design rivoluzionario che segnò per decenni il mercato automobilistico. Il modello che esordì con questo design fu la Bel Air, che all'epoca era un allestimento della Deluxe. La carrozzeria era cabriolet con hard-top non smontabile. Modelli come questo vennero lanciati sul mercato già negli anni venti. Tra essi erano presenti anche delle vetture Chevrolet, ma non ebbero successo. Il design fu riproposto all'inizio degli anni cinquanta su marchi come Chevrolet e Cadillac, e questa volta ebbe successo. Della Bel Air, nel primo anno di commercializzazione, furono venduti solo 77.662 esemplari. Questo basso dato può essere spiegato considerando che il mercato automobilistico fu inizialmente prudente nei confronti del nuovo design.
Nel 1953 la Chevrolet rinominò i propri modelli, e il nome Bel Air venne applicato a un modello a sé stante. Questa vettura era al top della gamma Chevrolet. Sotto alla Bel Air, erano presenti la 150 e la 210. Le Chevrolet del 1953 furono pubblicizzate con lo slogan "Entirely New Through and Through" (cioè, in italiano, "Completamente nuova in lungo e in largo") dato che vennero rinnovati i pannelli, il frontale e la coda. Comunque, queste Chevrolet avevano lo stesso telaio e la medesima meccanica dei modelli commercializzati tra il 1942 e il 1952.

La Bel Air era dotata di una larga modanatura cromata, che partiva dall'inizio del rigonfiamento in corrispondenza del parafango posteriore, e proseguiva fino al paraurti posteriore. L'interno di questa modanatura era verniciata dello stesso colore della carrozzeria, e presentava la scritta "Bel Air". Le altre vetture Chevrolet invece non avevano, su nessuna parte del veicolo, riportato il nome del modello, e possedevano solamente gli emblemi della casa automobilistica sul cofano e sul bagagliaio. Gli interni della Bel Air erano caratterizzati dall'abbondante uso di parti cromate nella zona inferiore del cruscotto, e da un volante speciale con trombe clacson completamente cromate. Erano compresi, tra l'equipaggiamento di serie, i tappetini e i copricerchioni. Nel 1954 la Bel Air rimase pressoché immutata rispetto all'anno precedente, eccetto che per la calandra e i fanali posteriori, che vennero rivisti. In questi anni la scelta del motore era concentrata su tre propulsori. Il primo possedeva una cilindrata di 3,5 L ed erogava 92 CV di potenza. Gli altri due erano dei "Blue Flame" a sei cilindri in linea, e possedevano valvole in testa, pistoni in alluminio, e avevano una cilindrata di 3,9 L. La loro applicazione era vincolata al tipo di cambio utilizzato, e differivano dalla potenza erogata e da alcune caratteristiche. Il motore da 115 CV era associato al cambio manuale, e possedeva delle punterie a bicchierino e un sistema misto di lubrificazione, più precisamente "a sbattimento" e "a pompa". Il propulsore da 125 CV invece possedeva punterie idrauliche e una lubrificazione interamente a pompa. A esso era associato al cambio automatico Powerglide. Nel 1954 i modelli con cambio manuale ebbero il motore che l'anno precedente era associato alla trasmissione automatica.

Nel 1953 e nel 1954 le Bel Air potevano essere ordinate con carrozzeria cabriolet due porte, hardtop due porte, berlina due e quattro porte e, nel secondo anno citato, anche familiare quattro porte. Quest'ultima possedeva dei rivestimenti in finto legno sulle fiancate, come molti altri modelli omologhi dell'epoca di altre case automobilistiche. Nel 1953 il servosterzo era offerto come optional, mentre dall'anno successivo fu disponibile il servofreno, i sedili regolabili elettricamente e gli alzacristalli elettrici per i finestrini anteriori.

Buon Modellismo a Tutti

Francesco Caccese "Longman"