CIMAROSTI ROBERTO

CIMAROSTI ROBERTO

Messerschmitt Bf.109F-2 - Kit Revell - Scala 1/48

Bf.109F-2 (W.Nr. 5749) della III./JG 2 pilotato dal Hauptmann Hans “Assi” Hahn di base a St. Pol in Francia nel luglio 1941.

Hans Hahn nacque il 14 aprile 1914 a Gotha, in Turingia. Atleta dalle buone prestazioni fisiche, fu arruolato il 1º aprile 1934 come aspirante ufficiale e divenne sergente il 1º dicembre. Frequentò quindi la scuola di guerra a Monaco di Baviera dal gennaio all'ottobre 1935, e a novembre fu trasferito alla Luftwaffe addestrandosi al volo presso la città di Celle; promosso sottotenente il 1º aprile 1936, Hahn fu selezionato per gareggiare ai Giochi della XI Olimpiade, tenutisi a Berlino quell'estate, nella specialità del pentathlon, ma una malattia non gli permise di partecipare. Terminato l'addestramento di base fu assegnato, il 15 aprile 1937, alla 4ª squadriglia del 134º stormo caccia (4/JG 134) stanziata a Werl, passando poi il 1º novembre alla scuola per piloti di caccia (Jagdfliegerschule) di Werneuchen in qualità di istruttore e quindi, dopo essere stato avanzato a tenente il 1º febbraio 1939, al JG 3.

  

  

L'11 ottobre 1939, quando era già iniziata la seconda guerra mondiale, Hahn fu nuovamente spostato, questa volta al 2º gruppo del 2º stormo caccia (II/JG 2) basato a Zerbst/Anhalt. Il 15 dicembre arrivò per lui la nomina a Staffelkapitän (caposquadriglia) della 4/JG 2 mentre le sue prime due vittorie, riportate tra l'altro nel primo volo in cui incontrò aerei nemici, la ottenne il 14 maggio 1940 contro altrettanti Hawker Hurricane della RAF; in ogni caso solo una vittoria venne confermata e di conseguenza contata come valida. Quando finì la campagna di Francia con il secondo armistizio di Compiègne Hahn aveva già totalizzato un totale di cinque vittorie.

  

Il talento di Hans Hahn emerse in pieno durante la battaglia d'Inghilterra, dove una costante progressione lo portò a toccare le vittorie numero 10 (31 agosto 1940 con l'abbattimento di tre Spitfire) e 20 (20 settembre 1940, con tanto di Croce di Cavaliere) che gli valsero la promozione a capitano e il comando del III/JG 2. Le fronde di quercia da aggiungere alla Croce di Cavaliere gli vennero concesse il 14 agosto 1941 in seguito alla 41ª vittoria. Hahn diede prova di sé registrando il 50º successo personale il 13 ottobre 1941, il 60º il 4 maggio 1942 e il 66º (ultimo del fronte occidentale) il 16 settembre 1942 ancora contro uno Spitfire della RAF. Nel frattempo, il 16 luglio, fu onorato con la Croce Tedesca in oro.
Il 1º novembre 1942 fu ordinato all'asso dell'aviazione tedesco di cambiare zona d'operazioni e di trasferirsi al vertice del II/JG 54, dislocato al fronte orientale. Qui, in tre mesi, conseguì 42 vittorie distinguendosi particolarmente il 30 dicembre 1942, quando abbatté cinque aerei della Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS, l'aviazione militare sovietica). Il 1º gennaio 1943 fu innalzato a maggiore e superò se stesso il 14 dello stesso mese quando fece precipitare sette caccia Lavochkin La-5, arrivando quindi in totale a 86 vittorie, numero aumentato a 100 il 27 gennaio. 

  

  

  

Passato alla guida del III/JG 54, Hahn incontrò alcuni caccia sovietici nei cieli di Staraja Russa. Nel combattimento che ne seguì riuscì ad abbattere un La-5 segnando la 108ª e ultima vittoria, infatti la sua ala sinistra rimase seriamente danneggiata nello scontro e Hahn dovette disimpegnarsi con difficoltà dagli altri caccia, riuscendo comunque a fare rotta verso la base di partenza, che comunque non riuscì a raggiungere perché il motore del suo Bf-109 G-2 si surriscaldò costringendolo ad un atterraggio in territorio nemico.
Fonti sovietiche sostennero che Hahn fu abbattuto dall'asso Pavel Grazhdanikov del 169 IAP (a sua volta caduto in azione il 5 aprile 1943); in ogni caso, una volta a terra, fu catturato e imprigionato fino al 1950, quando poté ritornare in Germania. In Patria trovò lavoro come dipendente dell'industria farmaceutica Bayer. Ritiratosi a vita privata nel 1977, passò gli ultimi anni della sua vita, terminata a Monaco di Baviera a causa di un tumore il 18 dicembre 1982, con la famiglia nella Francia meridionale.
In totale Hans Hahn abbatté 108 aerei in 560 missioni. 66 aerei caddero al fronte occidentale, e di questi 53 furono Spitfire, mentre delle 42 vittorie segnate al fronte orientale almeno 7 erano Ilyushin Il-2 Šturmovik.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Northrop F-5B Freedom Fighter - Kit PM Models - Scala 1/72

Türk Hava Kuvvetleri durante l'estate del 1988.

Il Northrop F-5 è un aereo da caccia leggero monoposto, bimotore a getto e monoplano ad ala bassa, sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Northrop Corporation nei tardi anni cinquanta.
La prima versione di serie, l'F-5A, entrata in servizio negli anni sessanta venne designata 'Freedom Fighter' (letteralmente combattente della libertà in inglese), mentre la sua versione migliorata F-5E venne ribattezzata 'Tiger II'. Negli anni ottanta venne sviluppata un'ulteriore versione dell'F-5, l'F-5G o F-20 Tigershark, che tuttavia non trovando acquirenti rimase allo stadio di prototipo.

  

  

L'F-5 si presenta come un aereo di piccole dimensioni, caratterizzato da un'aerodinamica semplice, ma efficace. La sottile fusoliera ha un ventre piatto e dei caratteristici prolungamenti del bordo d'attacco delle radici alari. Essi corrono a fianco di ognuna delle 2 piccole prese d'aria a geometria fissa che alimentano i turboreattori General Electric J85-GE-13, posti in posizione ravvicinata per diminuire il rischio di problemi di stabilità in caso di rottura di uno dei 2 motori. Alle estremità alari possono essere montati 2 missili AIM-9 o 2 serbatoi ausiliari. Per diminuire gli spazi di atterraggio in condizioni di scarsa aderenza, l'F-5 è dotato di un parafreno posto al di sopra degli ugelli di scarico dei motori.

  

  

Il pilota gode di una buona visibilità, anche se non comparabile a quella di un caccia con tettuccio a goccia come ad esempio l'F-16. L'abitacolo, essendo stato progettato negli anni '50, non dispone di moderni schermi multifunzione o di un HUD. Nell'ottobre 1965, una dozzina di Freedom Figther furono schierati sulla base di Biên Hòa, nel Vietnam meridionale. Questa operazione, denominata "Sukoshi Tiger" (piccola tigre in giapponese) aveva l'obiettivo di valutare l'F-5 in combattimento. I caccia furono impiegati in missioni di appoggio tattico e ricognizione armata. In 3500 missioni e 4000 ore di volo, furono persi solo due F-5 a causa della contraerea nemica, segno delle ottime qualità di questo aereo. Si dimostrò inoltre un bombardiere preciso. Sviluppato primariamente per l'attacco al suolo, l'F-5A ha solo limitate capacità aria-aria, potendo portare solo due AIM-9 Sidewinder. Il velivolo della Northrop ha raggiunto un gran successo di vendita: fu prodotto in circa 1100 esemplari, 320 dei quali su licenza dalla Canadair e dalla spagnola CASA. I caccia prodotti all'estero spesso presentano migliorie studiate dalle detentrici della licenza di produzione.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

 

Panzer Pz. Kpfw. III Ausf. J - Kit Ryefield Model - Scala 1/35

3./Panzer Regiment 7 della 10^ Panzerdivision, di base in Tunisia nel 1943

Il Panzer III, abbreviazione del nome completo Panzerkampfwagen III, il cui numero d'identificazione dell'esercito tedesco era Sd.Kfz. 141, fu un carro armato medio della seconda guerra mondiale.
Con una lunghezza di 5,52 metri e un'altezza aumentata a 2,50 metri, l'Ausf. J ebbe per primo la corazzatura aumentata di serie a 50 mm sul fronte e sul retro dello scafo e sulle sovrastrutture, cosa che portò all'adozione di un portello per il visore (Fahrersehklappe 50) e di un supporto a sfera (Kugelblende 50) per la mitragliatrice coassiale dello stesso spessore; inoltre furono installate nuovi tipi di prese d'aria e di portelli d'accesso sul muso dello scafo. Il motore utilizzato fu il Maybach HL 120TRM Ausf. A, simile a quello precedente ma con filtri dell'aria a bagno d'olio. Mostrata ad Adolf Hitler il 18 aprile 1941, la versione J fu messa subito in produzione totalizzando a fine anno 1 549 unità; a partire dall'aprile 1942, furono montate in fabbrica protezioni supplementari da 20 mm sulla sovrastruttura o sul mantelletto. Questa prima serie ebbe però vita relativamente breve, sia per le riconversioni effettuate, sia per le pesanti perdite subite in azione, ma soprattutto perché Hitler aveva ordinato di concentrare le risorse sulla serie di Panzer III J armata del più efficace 5 cm KwK 39 L/60.

  

  

Tale modello aveva tardato a essere sviluppato a causa delle soddisfacenti prestazioni di cui aveva dato prova il cannone KwK 38; inoltre, i primi prototipi del KwK 39 cominciarono a essere consegnati solo durante l'autunno 1941. Dopo i collaudi, la nuova arma entrò in servizio e si poté iniziare, a dicembre, la produzione della variante, per il resto identica al predecessore. La fabbricazione durò fino al luglio 1942 e fu portata avanti da tutte le ditte che produssero il Panzer III; in totale gli esemplari completati furono 1 067, cui fu assegnata la designazione Sd.Kfz. 141/1 a indicare il cambio d'arma.

  

  

Il cannone KwK 39 L/60 aveva un munizionamento su tre tipi di proiettile. La Sprenggranate 38 era una granata esplosiva da 1 960 grammi e con velocità alla volata di 549 m/s. La Panzergranate 39 era perforante con capsula tenera e cappuccio tagliavento, con un peso di 2 250 grammi e velocità alla volata di 823 m/s: poteva penetrare a 1 000 metri di distanza una piastra d'acciaio da 50 mm inclinata di 30° e da 61 mm dalla metà della distanza. La Panzergranate 40, infine, era una munizione perforante decalibrata, dal contenuto peso di 975 grammi ma con una velocità alla volata di ben 1 198 m/s: con gli stessi valori di distanza e inclinazione adottati per la PzG 39, riusciva a penetrare 55 mm di acciaio e trapassava 86 mm a 500 metri. Il cambio d'armamento e la maggiore lunghezza della Panzergranate 40 limitarono lo stivaggio delle munizioni a 84 proiettili, rispetto ai precedenti 99. Inoltre l'eliminazione del freno di bocca, presente sull'analogo cannone controcarro trainato, costrinse al potenziamento dei freni di recupero del KwK 39.

  

  

I Panzer III J con cannone da 50 mm L/42 operarono sul fronte sovietico a partire dal settembre 1941 continuando a combattervi fino alla fine della guerra. La 7. Panzer-Division figura tra le prime unità che li ricevettero assieme alla 2. e alla 5. Panzer-Division; i mezzi con cannone da 50 mm L/60 andarono inizialmente in carico a cinque distaccamenti corazzati facenti parte, rispettivamente, della 3., 16., 29. e 60. Infanterie-Division (mot.) e della 5. SS-Panzer-Division "Wiking".[66] In seguito entrambi i modelli furono distribuiti a tutte le divisioni corazzate presenti. Dal settembre 1941 furono inviati anche in Nord Africa e presero servizio nella 21. Panzer-Division: fu in questo teatro che gli Ausf. J con l'L/60 raccolsero i maggiori successi operando contro i mezzi angloamericani (M3 Lee/Grant e Mk III Valentine), tanto che i britannici li ribattezzarono "Mark 3 Special", anche perché più temuti del Panzer IV, all'epoca armato ancora di un obice da 75 mm a bassa velocità iniziale. Questi risultati spinsero i progettisti tedeschi a equipaggiare i carri armati con cannoni che avessero velocità alla volata quanto più alte possibili per perforare le corazze sempre più spesse dei veicoli avversari. L'Ausf. J dimostrò invece difficoltà nell'affrontare i carri sovietici T-34 e KV-1, più pesantemente corazzati rispetto ai mezzi alleati.
Un numero imprecisato di Ausf. J della prima serie fu successivamente ricondizionato con il KwK 39 L/60 mentre numerosi esemplari furono portati agli standard di protezione dell'Ausf. L. Tra il 1941 e il 1942 la Krupp tentò una nuova versione, la Ausf. K, unendo allo scafo della serie J la torretta del Panzer IV, ma l'esperimento non andò oltre lo stadio di prototipo.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Panzerspähwagen P 204 (f) - kit Revell - Scala 1/35

Wehrmacht, unità antipartigiana in Francia nel 1944

L'automitralleuse de découverte Panhard et Levassor Type 178 era una moderna realizzazione francese entrata in produzione dall 1935, quando la ditta francese concretizzò le richieste dell'esercito francese per una nuova autoblindo che rimpiazzasse i vecchi modelli allora in servizio. Il progetto venne derivato da un mezzo chiamato TOE-M-32, pensato per l'impiego coloniale in Nord Africa e armato con un cannone corto da 37 mm. La macchina che ne derivò aveva un motore posteriore (a differenza del precedente) mentre manteneva la propulsione 4×4.

  

Tecnicamente, essa era un veicolo, come detto, a trazione integrale 4×4 e motore posteriore, con una grossa torretta biposto (quando i carri francesi erano dotati di torri monoposto) armata di cannone semiautomatico da 25 mm SA 35. Questo armamento era capace solo di fuoco a colpo singolo, ma nondimeno poteva perforare corazze di 40 mm a 400 m di distanza, molto in quanto esso aveva una elevata velocità iniziale e quindi una potenza controcarro di tutto rispetto. Non tutte le macchine erano così armate, alcune avevano solo 2 mitragliatrici leggere da 7,5 mm (una coassiale era sempre presente anche col cannone) mentre i veicoli comando erano dotati di apparecchiature radio ma privi di qualsiasi arma. Per il resto, la costruzione era solida, con una buona meccanica e una corazza imbullonata.

  

  

  

In servizio in grandi quantità nel 1940, le Panhard combatterono in unità di cavalleria dell'esercito francese, tra le più numerose del mondo. Esse non poterono arrestare, nonostante la mobilità di tali unità si avvicinasse a quella delle Panzerdivisionen tedesche, l'invasione del loro Paese. Alla fine di giugno nel 1940 ne restavano in linea almeno 190, ma nessuna venne ceduta all'Esercito italiano, che scarseggiava di autoblindo mentre ebbe un certo numero di carri ex-francesi di dubbia utilità. La massa di veicoli rimasti era infatti tenuta dai tedeschi, che ebbero modo di apprezzarne le qualità, chiamandole Panzerspähwagen P 204 (f) e usandole per pattugliamenti antipartigiani in URSS. Altre 45 ebbero invece un uso diverso, nascoste dai reparti francesi e utilizzate dalla resistenza. La mancanza di torretta rese necessario armarle con realizzazioni di fortuna, ma pur sempre con armi da 25 o 47mm.
La storia non era finita, perché nel 1944, dopo la liberazione le Panhard tornarono in produzione per le esigenze dell'esercito francese, prodotte dalla Renault dalle fabbriche di Parigi. La Panhard 178B venne armata di cannoni da 47 mm e rimasero in servizio con la cavalleria francese nel dopoguerra, con altri impieghi in azioni durante le tragiche guerre d'Indocina e di Algeria, fino a che essa venne tolta dal servizio nel 1960. Infatti era arrivata una nuova blindo, con un cannone da 90 mm controcarro che l'adeguava alle corazze dei carri nemici, e scafo saldato, ma per il resto assai simile alla 178, si trattava della Panhard AML.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Grumman F-14A Tomcat - Kit Tamiya - Scala 1/48

VF-84 “Jolly Rogers” a bordo della portaerei USS Nimitz nel 1979

All’inizio del 1976, lo Squadron iniziava a transitare sui Grumman F-14A Tomcat, imbarcandosi sulla USS Nimitz (CVN-68) nel dicembre del 1977, compiendo la sua prima crociera con i nuovi velivoli.

  

  

Nel 1979, lo Squadron fu il primo reparto della flotta con capacità TARPS. Nel gennaio del 1980, la portaerei USS Nimitz, in navigazione nel settore del Mediterraneo, a causa della crisi degli ostaggi in Iran, dovette deviare e dirigersi nel settore del Mar Arabico. Qui, in aprile partecipava al fallito tentativo di salvare gli ostaggi. Sempre nel 1980 il reparto partecipa alle riprese cinematografiche del fil “The Fianal Countdown”, che porterà alla notorietà gli F-14 Tomcat con il teschio e le ossa incrociate. Nel novembre del 1983, il reparto si imbarca per una nuova crociera nel Mediterraneo, posizionandosi al largo delle coste libanesi davanti a Beirut, per una missione di pace. Nel 1985, lo Squadron è nuovamente nel Mediterraneo e a causa del dirottamento del volo TWA 847, passa 68 giorni all largo delle coste libanesi. L’ultima crociera dello Squadron a bordo della portaerei USS Nimitz viene effettuata dal dicembre del 1986 al giugno del 1987, dopo di che al rientro in patria, la USS Nimitz fu trasferita a Bremerton, WA, per poi passare in forza alla Pacific Fleet.

  

  

Nell’ottobre del 1988, tutto il CVW-8, e quindi il VF-84 “Jolly Rogers” al quale apparteneva, fu trasferito a bordo della portaerei USS Theodore Roosevelt (CVN-71), compiendo una prima crociera nel settore del Nord Atlantico per una esercitazione chiamata “Exercise Teamwork ’88”, la quale prevedeva delle operazioni congiunte con le forze navali norvegesi e la Royal Norwegian Air Force. Al termine delle esercitazioni, la portaerei diresse in Mediterraneo (dicembre 1988). Tra la fine del 1989 e l’inizio del 1990, i “Jolly Rogers”, vennero impiegati nelle prove di qualificazione a bordo della nuova portaerei USS Abraham Lincoln (CVN-72).

Nell’agosto del 1990 l’Iraq invase il Kuwait, dando inizio a quella che passerà alla storia come Guerra del Golfo. In questo frangente, la USS T. Roosevelt, venne inviata in supporto alle già presenti USS Ranger e USS Midway nel settore del Golfo Persico, per prendere parte alla “Operation Desert Shield” (giungerà poi nel settore anche la portaerei USS America). Durante le operazioni di guerra contro l’Iraq, il VF-84 compì missioni di pattugliamento aereo e di combattimento a difesa della Flotta statunitense. Compì anche numerose missioni di scorta ai reparti dell’Air Wing Eight, nonché missioni TARPS, raccogliendo preziosi dati sui danni causati durante gli attacchi. In totale furono compiute 468 sortite di guerra. Al termine delle operazioni belliche, la portaerei rimase nel Golfo ancora per alcuni mesi a sostegno della “Operation Provide Comfort”, dove lo Squadron compirà altre 111 missioni di supporto. La USS T. Roosevelt fu poi sostituita dalla USS Forrestal nel giugno del 1991.

  

Nel marzo del 1993, il “Jolly Rogers” fu nuovamente impiegato a bordo della portaerei USS Theodore Roosevelt, unica unità a bordo equipaggiata con gli F-14A Tomcat, inquadrata in un Air Wing misto, assieme a reparti della U.S. Marine Air Corps, dotati di Mc Donnell F/A-18 Hornet, Sikorsky CH-53 e Bell UH-1. Questa volta la crociera fu compiuta nel mar Mediterraneo durante la crisi nella ex Jugoslavia. Qui gli F-14 Tomcat vengono impiegati soprattutto in missioni di ricognizione TARPS nella “Operation Deny Flight”, fornendo informazioni a riguardo delle postazioni serbo-bosniache attorno a Sarajevo. Dopo poco, la portaerei fu spostata per portare supporto aereo nella “Operation Southern Watch”, vigilando sulla no-fly zone nell’Iraq meridionale.

  

  

Rientrava alla propria base madre di Oceana nel settembre del 1993. Fu l’ultima crociera nel Mediterraneo del VF-84 “Jolly Rogers”. Da qualche anno era crollato il muro di Berlino, la "Guerra Fredda” era praticamente terminata, e con essa anche i finanziamenti a scopo militare. Molti reparti aerei della U.S. Navy vennero disattivati e tra essi lo Squadron Eightfour. Gli ultimi 18 mesi prima della chiusura, lo Squadron svolse ancora i suoi compiti, partecipando a diverse missioni addestrati con capacità air-to-air combat, strike e TARPS, oltre ad un’altra comparsa in un film: “Executive Decision”. Dal momento della sua transizione sui Grumman F-14 Tomcat fino alla sua chiusura, lo Squadron fu sempre inserito nel CVW-8. Il 1° ottobre del 1995, veniva definitivamente disattivato il VF-84 “Jolly Rogers”, ma non le tradizioni del reparto (o come diciamo noi la “Bandiera di Guerra”), che furono trasferite al VF-103 “Sluggers”.

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Roberto Cimarosti "Cima"

 

 

Curtiss-Wright CW-21B - Kit MPM - Scala 1/72

Vliegtuiggroep IV, Afdeling 2 pilotato dal Sgt Herman di base a Perak in Java durante il 1941/42.

Il Curtiss-Wright CW-21 fu un caccia monomotore ad ala bassa sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Curtiss-Wright nei tardi anni trenta.
Il progetto per questo caccia, il Model 21, o CW-21, venne realizzato da un team guidato dall'ingegnere capo Willis Wells. Era un aereo interamente metallico ad ala bassa monoplano con carrello di atterraggio retrattile all'indietro in carenature sotto l'ala. La struttura della fusoliera era una semi-monoscocca con una forma nettamente conica alle spalle della cabina del pilota. Il motore era un radiale a nove cilindri Wright R-1820 raffreddato ad aria con circa 1 000 CV di potenza.
Era stato progettato per montare a scelta due diverse combinazioni di due mitragliatrici Browning, da 7,62 millimetri o da 12,7 millimetri, montate nella parte anteriore della carlinga e sincronizzate per sparare attraverso l'elica. Per risparmiare peso, e di conseguenza migliorare le prestazioni, non era prevista la corazzatura né l'utilizzo di serbatoi autosigillanti.
Il primo prototipo volò il 22 settembre 1938.

  

  

Nell'aprile del 1940, il governo olandese, alla disperata ricerca di moderni aerei da combattimento, emise un ordine per 24 CW-21B. Dopo la battaglia dei Paesi Bassi, che portò l'esercito olandese ad arrendersi agli invasori tedeschi il 15 maggio 1940, l'ordine per i CW-21B (insieme con una serie di caccia Curtiss Modello 75 e di addestratori Curtiss-Wright CW-22), fu trasferito al governo delle Indie Orientali Olandesi (oggi Indonesia), per la Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands Indisch-Leger (ML-KNIL).
I 24 CW-21B furono riuniti presso campo d'aviazione Andir, a Bandung, sull'isola di Giava nel febbraio del 1941, equipaggiando il Vliegtuiggroep IV, Afdeling 2 ("Gruppo Aereo IV, 2º Squadrone"; VLG 2-IV). La costruzione leggera del Curtiss-Wright diede luogo a problemi strutturali e diversi aerei furono bloccati da fessurazioni al carrello d'atterraggio ed erano ancora in attesa di riparazione l'8 dicembre 1941 quando iniziò la guerra con il Giappone.
Con la sua struttura leggera, il motore radiale, il basso carico alare, la protezione limitata per il pilota e la mancanza di serbatoi di carburante autosigillanti, il CW-21B fu il caccia alleato più simile ai caccia avversari giapponesi. Aveva una capacità di salita superiore al Nakajima Ki-43 ("Oscar") e al famoso Mitsubishi A6M ("Zero"); l'armamento era paragonabile a quello del Nakajima, ma inferiore ai cannoni dello Zero.
Il 2-VLG IV rivendicò quattro vittorie durante la campagna delle Indie olandesi, ma la ML-KNIL fu presto sopraffatta dal numero preponderante di aerei giapponesi. Quasi tutti i suoi caccia furono ben presto persi in combattimento o distrutti a terra.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Northrop F-5E Tiger II - Kit Italeri - Scala 1/72

 Patrouille de Suisse di base ad Emmen nel 2010

La Patrouille Suisse è la pattuglia acrobatica ufficiale delle Forze Aeree Svizzere. La pattuglia, che vola su 6 Northrop F-5 Tiger II dai colori della bandiera elvetica con una croce bianca sotto l'aereo, ha la propria sede presso l'aeroporto militare di Emmen.
Creata il 22 agosto 1964 per l'Esposizione nazionale svizzera del 1964, la Patrouille Suisse contava inizialmente 4 Hawker Hunter Mk. 58. La pattuglia ebbe subito un grande successo presso il pubblico, il quale, non avendo ancora un nome ufficiale, soprannominò la pattuglia "Patrouille Suisse", prendendo spunto dalla Patrouille de France. Nel ventennio successivo, visto il notevole successo riscontrato, la pattuglia venne ampliata di 2 ulteriori velivoli e venne rafforzato l'addestramento dei piloti. Dopo trent'anni di fedeltà all'aereo britannico, la Patrouille Suisse entra, nel 1994, in una nuova dimensione aeronautica scegliendo un successore più rapido e maneggevole, il caccia statunitense Northrop F-5 E Tiger II in una livrea rossa e bianca.

  

  

  

Gli aerei utilizzati per la Patrouille Suisse sono stati due; inizialmente gli Hawker Hunter e poi i Northrop F-5 Tiger II. Quando la pattuglia fu creata vennero messi a disposizione 4 aerei dall'aviazione militare. Grazie al notevole successo riscontrato la pattuglia venne ampliata negli anni successivi fino ad un totale di 6 velivoli. Per la celebrazione del 700º anniversario della Confederazione si decise di cambiare la livrea degli aerei in suo onore, dipingendo di rosso e bianco la parte inferiore delle ali e ponendo al centro una croce bianca a rappresentare la bandiera Svizzera. Nel 1995 tutta la flotta venne sostituita con i nuovi F-5 Tiger II cambiando ulteriormente la livrea degli aerei. Mentre nella parte superiore dell'aereo predomina il bianco con delle parti rosse verso la coda, nella parte inferiore predomina totalmente il rosso, fatta eccezione per una grossa croce bianca a simboleggiare così la bandiera svizzera.

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Reggiane RE.2001 Falco II - Kit Supermodel - Scala 1/72

Re.2001 MM.7214 della 152^ Squadriglia del 2° Gruppo Autonomo CT pilotato dal Capitano Salvatore Teja, di base in Sicilia nel 1942.

Il Reggiane Re.2001, noto anche, non ufficialmente, come "Falco II", era un aereo da caccia monomotore, monoplano e monoposto prodotto dall'italiana Officine Meccaniche Reggiane (controllata dalla Caproni) all'inizio degli anni quaranta.
Sviluppato dal Reggiane Re.2000 "Falco", ne rappresentava l'evoluzione con un più potente motore a V. Costruito in 237 esemplari, venne impiegato dalla Regia Aeronautica nel teatro del Mediterraneo durante la seconda guerra mondiale, soprattutto su Malta, con diversi ruoli quali intercettore, cacciabombardiere e caccia notturno.

  

Il primo prototipo (MM.409) venne portato in volo per la prima volta fra il 22 e il 24 giugno 1940 dal pilota Mario de Bernardi, già vincitore della Coppa Schneider, all'aeroporto di Reggio Emilia, città dove avevano sede le Officine Meccaniche Reggiane, di proprietà della Caproni. Il velivolo passò quindi al tenente colonnello Pietro Scapinelli, che compì diciassette voli dal 25 luglio al 28 agosto, prima che la macchina venisse trasferita a settembre a Guidonia per le prove comparative.

  

Il 31 ottobre 1940, dopo un piccolo ordine alla Reggiane di dieci Re.2001 per accelerare le prove tecniche (la cosiddetta "Serie Zero"), di cui fece parte, tra l'altro, il velivolo che nel marzo 1943 sganciò una sperimentale bomba propulsa da ossigeno liquido, che tuttavia non esplose), vennero ordinati duecento esemplari alla Reggiane, cento alla fabbrica Caproni di Taliedo e cinquanta (aumentati poi a cento) a quelle di Predappio. I velivoli, che avrebbero inglobato tutte le modifiche apportate ai due prototipi eccetto il ruotino di coda, ora fisso, avrebbero avuto come propulsore un Alfa Romeo RA 1000 RC.41, versione del Daimler-Benz DB 601 prodotta su licenza.
Il primo Re.2001 Serie Zero venne spedito alla Regia Aeronautica nel maggio 1941 e l'ultimo in settembre, quando era in spedizione il primo esemplare della "Serie I". Considerate le difficoltà di produzione, la Regia Aeronautica cancellò l'ordine alle fabbriche di Taliedo e alla Breda, cui nel frattempo si era appoggiata la Caproni, mentre l'ordine alla Reggiane venne diminuito di cento unità (gli aerei che scaturirono da questo ordine sono inquadrati dalle fonti nella Serie I) e quello fatto alle fabbriche di Predappio ridotto a dieci aerei. Per la fine del 1941 la Regia Aeronautica aveva ricevuto solo i dieci esemplari della Serie Zero più altri ventisette della Serie I.

  

  

Nel frattempo, nel dicembre 1941, il Ministero dell'Aria aveva modificato l'ordine dei cento Re.2001 fatto alla Reggiane: trentanove aerei avrebbero dovuto ospitare un aggancio ventrale per una bomba da 250 kg, due dovevano essere attrezzati per il lancio dalle navi tramite una catapulta, e dodici avrebbero dovuto essere equipaggiati con ganci d'arresto per impiegarli nelle portaerei Aquila e Sparviero, che tuttavia non entrarono mai in servizio. Alcuni dei trentanove cacciabombardieri, designati Re.2001CB (CacciaBombardiere), vennero testati con bombe speciali, o con siluri, insieme ad un sistema che correlava il passo dell'elica con i comandi motore, compiendo anche voli di prova ospitando uno speciale attacco ventrale per una bomba da 250 kg. I dodici aerei per le portaerei più i due "catapultabili" vennero completati, e l'entusiasmo fu tale che il Ministero dell'Aeronautica ordinò cinquanta Re.2001OR (Organizzazione Roma) nella versione imbarcata, le cui uniche differenze rispetto al progetto originale erano il gancio d'appontaggio e la predisposizione ad essere lanciati dalle catapulte.
Mentre erano in costruzione i primi Re.2001OR il Ministero dell'Aeronautica chiese di adattare l'aereo per la caccia notturna. Il progetto del Re.2001CN (Caccia Notturna) prevedeva scarichi antifiamma e una gondola sotto ogni ala, ciascuna dotata di un cannone Mauser da 20 mm con sessanta colpi. Vennero eliminate le mitragliatrici da 7,7 mm nelle ali. Ne vennero ordinati duecento, ma in totale se ne costruirono solo settantaquattro prima che l'annuncio dell'armistizio di Cassibile ponesse fine ad ogni lavoro.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Leichttraktor Rheinmetall 1930 Kit ICM - Scala 1/35

Germania 1931

Nel maggio 1928 la Germania avviò un programma per la costruzione di carri armati leggeri, prendendo spunto dalle esperienze maturate con gli LK I e LK II risalenti al periodo 1918-1919; ad ottobre vennero contattate le fabbriche Krupp AG e Rheinmetall-Borsig e a ognuna fu richiesto un prototipo di un veicolo blindato dal peso contenuto, mosso da cingoli, e basato su un telaio che all'occorrenza potesse fungere anche da trattore, mezzo da trasporto oppure piattaforma per semovente d'artiglieria armato di un cannone da 37 mm. Le due aziende riunirono un'unica squadra tecnica che si mise subito al lavoro su quattro prototipi, entrambi dotati di un motore Daimler-Benz per autocarri e manovrati da un equipaggio di 4 uomini: la costruzione dei quattro blindati ebbe termine ad aprile e maggio del 1930. Una fonte afferma invece che i veicoli della Rheinmetall furono i primi a essere consegnati nel maggio 1930, mentre i due carri della Krupp furono pronti soltanto tra il 1931 e il 1932.

  

  

 

Tutti gli esemplari ricevettero la denominazione ufficiale di Leichttraktor Versuchskonstruktion 31, ovvero "trattore leggero, modello di prova 31": era un espediente per nascondere la reale natura del progetto sotto le sembianze di un trattore d'artiglieria. I quattro veicoli vennero dunque trasportati in Unione Sovietica e testati con successo nella scuola di Kama durante il mese di giugno del 1930, ma non vennero mai considerati mezzi adatti a situazioni di combattimento reale. Tra il 1931 e il 1932 la Rheinmetall si dedicò a un'opera di riqualificazione dei due prototipi riprogettando il sistema di sospensioni e adottando nuovi cingoli; tuttavia questi miglioramenti destarono un interesse limitato nei vertici militari
Nel 1931 il governo tedesco piazzò un ordine di 289 esemplari del VK-31 ma l'anno successivo disdisse l'intero lotto richiesto, in quanto erano in fase di sviluppo progetti più promettenti come quello del Panzer I. In totale furono dunque prodotti soltanto 4 modelli sperimentali del carro.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Junkers Ju-87D-5 Stuka - Kit Italeri - Scala 1/48

Junkers Ju.87D-5 Stuka della 2/2. zB. Század della Magyar Királyi Honvéd Légierö, pilotato da Gyözö Lévy, di base in Ucraina nel 1943.

Lo Junkers Ju 87, detto anche Stuka (in tedesco Sturzkampfflugzeug, letteralmente "aereo da combattimento in picchiata"), è stato un bombardiere in picchiata monomotore con configurazione alare ad ala di gabbiano rovesciata. Pur essendo stato progettato dall'azienda tedesca Junkers nel 1933, lo Stuka restò in produzione per oltre 9 anni, rimanendo per tutta la durata della guerra immutato nella struttura e nella configurazione di base, prova della validità complessiva della macchina. Ne furono costruiti più di 5.700 esemplari in una decina di versioni, che combatterono su tutti i fronti. Impiegato principalmente dalla Luftwaffe, oltre che dalle forze aeree delle potenze dell'Asse, lo Ju 87 fu uno dei più efficaci bombardieri in picchiata della seconda guerra mondiale, e certamente il velivolo più propagandato di tutto il conflitto. È considerato una pietra miliare nella storia dell'aviazione bellica.

  

  

La Junkers iniziò la costruzione di 3 prototipi dello Ju 87 nel 1934 e ironicamente, considerati gli eventi futuri, il primo Stuka era equipaggiato con un motore Rolls-Royce Kestrel da 640 hp (477 kW). Il primo prototipo aveva un impennaggio posteriore bideriva, ad angoli retti e forme molto squadrate. Il secondo prototipo aveva un timone ridisegnato e un motore Junkers Jumo 210A da 610 hp (455 kW), e fu subito seguito da un terzo prototipo con ulteriori modifiche che fu sottoposto a prove di valutazione, nel 1936, insieme ad altri tre velivoli concorrenti: l'Arado Ar 81, il Blohm & Voss Ha 137 e l'Heinkel He 118. La Junkers e l'Heinkel ottennero una commessa di dieci aerei ciascuna, mentre gli altri due tipi vennero eliminati.

  

  

Il primo gruppo di Ju 87A-0 aveva un motore Jumo 210Ca da 640 hp (477 kW) e modifiche per facilitare la produzione. Il successivo modello Ju 87A-1 iniziò a sostituire il biplano Hs 123 nella primavera del 1937 e tre esemplari furono inviati in Spagna per essere testati in condizioni operative dalla Legione Condor nella guerra civile spagnola. Seguì lo Ju 87A-2, con un motore Jumo 210Da da 680 hp (507 kW) dotato di "superpotenza", ma questo modello restò in produzione e in servizio solo per sei mesi. Il settimo prototipo e la serie di pre-produzione dello Ju 87B-1, che ne derivò, erano largamente modificati, rispetto al disegno originale.

  

  

Il nuovo modello, denominato Ju 87B-1, aveva un motore notevolmente più potente, lo Jumo 211Da da 1200 hp (895 kW), e fusoliera e carrello completamente ridisegnati. La coda era stata ingrandita. Di nuovo provato in Spagna, il nuovo modello dimostrò la sua validità e la produzione venne aumentata, per la metà del 1939, a 60 apparecchi al mese. Allo scoppio della seconda guerra mondiale, così, la Luftwaffe aveva in linea 336 Ju87B-1. La produzione venne completamente effettuata dalla Junkers per un totale di 5.700 esemplari.

  

  

Costantemente aggiornato (nelle varianti D e G, più potenti e variamente equipaggiate) lo Ju 87 rimase sempre un apparecchio valido, ma assolutamente incapace di difendersi adeguatamente dalla caccia avversaria. Era quindi l'arma ideale per una guerra aggressiva, che la Germania combatté fino a tutto il 1942. A partire dal 1943 gli Stuka furono però contrastati con sempre maggiore efficacia dai caccia dell'Armata Rossa, in continua evoluzione, durante le operazioni diurne; fu così sviluppata una versione per l'attacco notturno, ma alla fine, nonostante le perdite, la Luftwaffe fu costretta a far volare lo Ju 87 anche di giorno e introdusse, nel 1942, per il parere vivamente favorevole del colonnello pilota Hans-Ulrich Rudel, la variante G-1, il cui armamento principale consisteva in una coppia di cannoni da 37 millimetri installati in carenature sotto l'ala. Nell'impiego operativo, accentrato in Unione Sovietica e sul fronte orientale, questi Stuka si rivelarono macchine micidiali. Quando i sovietici poterono disporre di un numero sufficiente di caccia per contrastarli, la già scarsa maneggevolezza, ridotta ulteriormente dal peso dei cannoni, rese questi Stuka anticarro estremamente vulnerabili.
Nonostante i suoi limiti, lo Stuka continuò ad essere impiegato sino alla fine della guerra.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

16 Settembre 2023 Mezzi civili

Bugatti 35B

Bugatti 35B - Kit Airfix - Scala 1/32

Francia nel 1929

Le Tipo 35, Tipo 37 e Tipo 39 costituiscono una famiglia di vetture da corsa prodotte tra il 1924 ed il 1931 dalla casa francese Bugatti. Per quanto riguarda la prima, si tratta di una delle vetture sportive più significative nella storia dell'auto, con un palmares di oltre 2.000 vittorie, su pista e su strada, record ancora imbattuto. Fu il modello che più di ogni altro alimentò la leggenda delle "purosangue Bugatti".

  

La Tipo 35 fu realizzata in un tempo relativamente breve: Ettore Bugatti aveva già le idee chiare sugli sviluppi sulla produzione e sull'attività sportiva della sua casa e tra l'inverno 1923 e la primavera del 1924 il progetto prese forma. Ettore Bugatti volevae una vettura concepita per le competizioni, al contrario della Tipo 13, vincente in gara, ma nata da una vettura stradale. La Tipo 13, infatti, era limitata dalla sua cilindrata relativamente ridotta, che non le consentiva di sfidare avversarie più potenti. La nuova vettura avrebbe dovuto distaccarsi dalla Tipo 13 anche per la differente impostazione meccanica e soprattutto di motore: avrebbe montato un'unità ad 8 cilindri. Tale frazionamento era nei sogni di Ettore Bugatti fin da prima della guerra, quando la casa di Molsheim era ancora ai primi passi. Inoltre, anche al termine della prima guerra mondiale fu proposta in listino la Tipo 30con motore ad 8 cilindri, declinata anche in versione da competizione Tipo 29 che ottenne risultati di rilievo, ma che denunciava pecche relative all'affidabiità del motore, non ancora adeguatamente collaudato e messo a punto. Per questo Bugatti continuò ad affidarsi allo stesso schema, motore ad 8 cilindri e pedalare. Stavolta, però i collaudi furono molto più accurati, per non avere sorprese in gara. La Tipo 35 uscì nella primavera del 1924. Iniziò la sua straordinaria carriera sportiva articolandosi in numerose versioni, alcune derivate direttamente (Tipo 37 e 39) ed altre meno, ma sempre strettamente imparentate sul piano tecnico.

  

  

Se la Tipo 35TC era una Tipo 35T equipaggiata in un secondo momento con un compressore volumetrico, la Tipo 35B era invece una Tipo 35T che il compressore volumetrico lo prevedeva fin dall'origine e fin dalla sua uscita dalla fabbrica di Molsheim. Introdotto all'inizio del 1927, il modello Tipo 35B era anch'esso caratterizzato dal motore di cilindrata pari a 2262 cm3, ma l'apporto del compressore volumetrico, simile a quello impiegato nella Tipo 35C, permise di raggiungere una potenza massima di 140 CV a 5300 giri/min. Altre migliorie riguardarono l'arrivo di freni di diametro maggiore (330mm) e radiatore più grande. Con queste caratteristiche, la Tipo 35B poteva raggiungere una velocità massima di 210 km/h. Nonostante queste caratteristiche di indubbia levatura, la Tipo 35B non arrivò mai ad intaccare l'aggressività della Tipo 35C, in quanto il suo motore a corsa allungata, se da un lato permetteva l'erogazione di una maggior coppia ai bassi regimi, dall'altro non permetteva invece di raggiungere regimi di rotazione elevati come nel caso della Tipo 35C, una condizione necessaria per poter sfruttare al meglio e in ogni momento della gara la potenza massima del motore. In ogni caso anche per la Tipo 35B i successi non mancarono: un esemplare vinse tra l'altro il Gran Premio di Francia del 1929. La Tipo 35B venne prodotta fino al 1930 in soli 45 esemplari e fu l'ultima Tipo 35 a essere stata introdotta e ad uscire di scena alla fine del decennio.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima" 

Lockheed Hudson - Kit Revell - Scala 1/72

206° Squadron della RAF di base a Bircham Newton nel maggio del 1941

Il Lockheed Hudson, identificato in base alle convenzioni di designazione militare A-29 dall'USAAF e PBO-1 dalla US Navy, era un aereo da pattugliamento marittimo e bombardiere leggero sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Lockheed nei tardi anni trenta.
Derivato dal Lockheed L-14 Super Electra destinato al mercato civile, venne sviluppato su una specifica emessa dalla britannica Royal Air Force (RAF) poco prima dello scoppio della seconda guerra mondiale ed impiegato, durante quasi tutte le fasi del conflitto principalmente come equipaggiamento degli Squadron dalla RAF e di numerose altre aeronautiche militari alleate progressivamente sostituito dalla prima linea nel 1944 dal più moderno ed efficiente Lockheed Ventura.

  

  

Gli Hudson servirono su tutti i fronti, eccetto quello orientale, fino alla fine della guerra con Gran Bretagna, USA, Australia, Nuova Zelanda e Brasile, che li usarono nei ruoli di aereo antisommergibili, da ricognizione marittima, da trasporto e qualche volta anche come bombardieri e addirittura caccia a lungo raggio. Gli aerei venduti al Canada furono usati fino al 1947, equipaggiati con un gommone paracadutabile, come aerei da ricerca e soccorso. Un Hudson fece un atterraggio di emergenza in Irlanda, dove fu sequestrato e rimesso in linea con il piccolo Irish Air Corps. Il Portogallo dovette aspettare fino al 1944 per ricevere i primi Hudson. Il Sudafrica ricevette solo 2 Hudson, ma non ne richiese altri. Non si sa che fine abbiano fatto 23 Hudson venduti alla Cina. I Paesi Bassi ebbero un solo Hudson, poco dopo la fine della guerra. Nel dopoguerra, inoltre, molti Hudson furono trasformati in aerei da trasporto civile.

  

  

Qui viene riprodotto un modello del 206° Squadron della RAF (inquadrato nel Coastal Command), reparto che impiegò il Lockheed Hudson dal maggio del 1940 all'agosto del 1942. Impiegò tutte le versioni dell'Hudson, dal Mk.I al Mk.V, operando da basi ubicate in Gran Bretagna. Dopo l'Hudson, il reparto iniziò la transizione sui Boeing (B-17) Fortress MK.II/Mk.IIA.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Focke Wulf Fw.189 Autogiro - Kit Planet Models - Scala 1/72

Prototipo con matricola D-ISTQ nel luglio 1938.

Nel luglio 1935, il Reichsluftfahrtministerium emanò una richiesta per la realizzazione di un velivolo con caratteristiche STOL da utilizzarsi nel ruolo di aereo da collegamento e ricognizione. Al bando, oltre alla Focke-Wulf Flugzeugbau AG, partecipò anche la Gerhard-Fieseler-Werke la quale presentò il progetto di quello che diventerà il famoso aereo STOL Fieseler Fi 156 Storch e la Siebel Flugzeugwerke KG con il suo Siebel Si 201.

 

Per progettare l'Fw 186 Henrich Focke, allora concentrato nella realizzazione dell'Fw 61, incaricò il Dipl.-Ing. Erhard Kosel, il quale si era basato sull'esperienza acquisita dall'azienda nel produrre su licenza i britannici Cierva C.30. Così prese come base di partenza un Fw 56 Stösser, un addestratore realizzato in tecnica mista, del quale conservò l'intera fusoliera abbinandola ad un supporto centrale che sosteneva il rotore a tre pale posto dove era posizionata originalmente l'ala alta a parasole e integrando inferiormente la struttura con delle travature che avevano il compito di collegare le ruote anteriori del carrello d'atterraggio.

  

  

La motorizzazione era affidata, come nello Stösser, ad un Argus As 10 C, un 8 cilindri a V invertita da 177 kW (240 CV) e che aveva, oltre a fornire il moto all'elica posizionata sul muso, la funzione di mettere temporaneamente in movimento il rotore tramite una frizione, necessario questo per effettuare il decollo.
Il Reichsluftfahrtministerium alla fine delle prove comparative preferì lo Storch in quanto velivolo più moderno e versatile, di conseguenza il progetto dell'Fw 186 venne definitivamente abbandonato.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

IAI Kfir C2 - Kit Italeri - Scala 1/48

109° Squadron “Valley” di base a Ramat David nel 1978.

Lo IAI Kfir (in ebraico: כפיר, "Leoncino") era un caccia multiruolo prodotto dalla israeliana Israeli Aircraft Industries, derivato dal IAI Nesher. Rispetto al suo predecessore questo si differenziava principalmente per il motore J79 di seconda generazione, che sostituiva il vecchio Atar 9C, fornendo all'apparecchio una spinta di circa due tonnellate superiore rispetto al suo predecessore, oltre che per altre caratteristiche migliorate. Con una fusoliera più stretta, alette canard per una migliore manovrabilità e un'elettronica migliorata, il Kfir è stato un cacciabombardiere economico e robusto dalla massa contenuta. Il motore era inoltre lo stesso usato dall'F-4E Phantom II e dall'F-104S Starfighter, caratteristica quest'ultima che rende interessante il confronto tra i due cacciabombardieri.

  

  

  

Il Kfir entrò in servizio con la IAF nel 1975 con le prime unità assegnate alle squadriglie. Negli anni successivi il numero di Kfir andò mano mano aumentando tanto che il Kfir divenne il caccia intercettore primario del IAF, anche se mantenne questo ruolo solo per un breve periodo, dal momento che a partire dal 1976 furono consegnati i primi F-15 Eagle.
Il Kfir partecipò poi per la prima volta a un'operazione militare nel novembre del 1977 in un bombardamento aereo di un campo di guerriglieri nel sud del Libano a Tel Azia. Il 27 giugno 1979 un Kfir abbatté un MiG-21 siriano, questo è l'unico abbattimento effettuato da un Kfir israeliano.
Dal 1982 con l'invasione del Libano da parte di Israele gli F-15 e gli F-16 avevano preso il ruolo di intercettori al posto del Kfir, che poteva quindi esser utilizzato come aereo d'attacco al suolo in quanto capace di operare senza scorta dal momento che era in grado di affrontare da solo anche caccia nemici.

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

 

Messerschmitt Me.263A-1 - Kit Czech Model - Scala 1/48

Ipotetica colorazione in seno al I./JG 400 (1946)

Gli ingegneri Alexander Lippisch e Willy Messerschmitt tra il 1943 ed il 1944 tentarono di migliorare il Messerschmitt Me 163 correggendone i difetti principali. Fu così deciso di sostituire il pattino d'atterraggio, che aveva creato molti problemi, con un normale carrello retrattile e fu aumentata la capacità interna di carburanti per avere una maggiore autonomia. Venne sviluppata un'apposita versione del motore a razzo Walter dotata di diverse camere di combustione, per il volo di crociera e per il volo alle massime prestazioni. Queste modifiche ovviamente comportarono un importante ingrandimento della fusoliera e la riprogettazione di altri dettagli del velivolo, che venne denominato Me 163 D.

  

  

  

Fu deciso di trasferire successivamente il progetto alla Junkers GmbH, cosa che rese necessaria una ridesignazione: esso divenne pertanto lo Junkers Ju 248. Sotto la supervisione dell'ingegner Heinrich Hertel, il progetto venne ulteriormente modificato con una fusoliera più profonda ed aerodinamica, dotata di una cappottina a goccia per l'abitacolo e dopo i positivi test nella galleria del vento venne decisa la costruzione di un prototipo. Questo venne completato per la metà del 1944, ma prima che potesse compiere il primo volo fu deciso da parte del Reichsluftfahrtministerium di trasferire il progetto nuovamente alla Messerschmitt, per cui l'aereo prese la designazione definitiva di Me 263. La Junkers continuò comunque ad occuparsi delle prove dell'aereo.

  

  

L'unico Me 263 V1 fu costruito a Dessau e qui, nell'estate del 1944, compì diverse prove di volo. Le prove avvennero con l'aereo trainato da uno Junkers Ju 188 dato che in questa fase era ancora privo di motore in quanto il Walter HWK 109-509.C-4, sviluppo di quello del Me 163, non era disponibile a causa delle condizioni in cui versava la Germania nel tardo 1944.
Da documenti fotografici dell'epoca si evince che il motore fu infine montato sull'aereo, ma solo per prove a terra, in quanto il Me 263 non volò mai con questa configurazione. La sorte del prototipo è sconosciuta, ma sicuramente di esso o delle sue parti si impossessarono i sovietici dopo la guerra e servirono per lo sviluppo del caccia Mikoyan-Gurevich I-270.

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Aermacchi MB.339A-PAN - Kit Frems - Scala 1/48

Pattuglia Acrobatica Nazionale "Frecce Tricolori" 55° Anniversario

La Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN), il cui nome ufficiale è 313º Gruppo Addestramento Acrobatico, ma che è comunemente conosciuta come le Frecce Tricolori, è la pattuglia acrobatica dell'Aeronautica Militare Italiana, nata nel 1961 in seguito alla decisione dell'Aeronautica stessa di creare un gruppo permanente per l'addestramento all'acrobazia aerea collettiva dei suoi piloti; ha sede operativa presso l'aeroporto di Rivolto (UD).

  

  

Con dieci aerei (dal 1982 utilizzano come velivolo gli Aermacchi MB.339 A/PAN MLU), di cui nove in formazione e uno solista, sono la pattuglia acrobatica più numerosa del mondo, e il loro programma di volo, comprendente una ventina di acrobazie della durata di circa mezz'ora, le ha rese famose e riconosciute come una delle migliori pattuglie aeree acrobatiche a livello internazionale, compiendo acrobazie tutto l'anno.

Nel 2016, il 313° Gruppo A.A. "Frecce Tricolori", compie 55 anni, e per l'occasione il velivolo del comandante Slangen, "Pony 0", viene decorato con il numero "55" in coda al velivolo.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Focke-Achgelis Fa.225 - Kit AMP - Scala 1/72

Prototipo durante il 1943

 

Il Focke-Achgelis Fa.225 era un aliante ad ala rotante monoposto sperimentale costruito nella Germania dalla Focke-Achgelis nel 1942. Ne fu costruito un solo esemplare.
Nella prima metà della seconda guerra mondiale, l'aliante d'assalto DFS.230B è stato utilizzato principalmente per il trasporto di truppe e rifornimenti, ma si è rivelato di capacità limitata in quanto necessitava di un'area di atterraggio relativamente ampia. Il Fa.225 è stato concepito per accorpare il rotore del Focke-Achgelis Fa.223 con la fusoliera del DFS.230B, consentendo all'aliante di atterrare in 18 m o meno.

  

  

  

Il rotore era montato su un'intelaiatura di montanti sopra il baricentro e su entrambi i lati e in coda erano montate unità di telaiatura rinforzate a corsa lunga.
Trainato da uno Junkers Ju.52/3m, Carl Bode pilotò il Fa.225 durante il suo primo volo nel 1943. La costruzione dell'aereo richiese solo sette settimane, ma la produzione in serie non fu portata avanti a causa della velocità di traino relativamente lenta e dei cambiamenti nelle dottrina operativa.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Flettner Fl.282 Kolibrì - Kit RS Models - Scala 1/72

Flettner Fl.282B-2 (V-23) basato a Sauersberg nell’aprile del 1945

Il Flettner Fl.282 Kolibri era un elicottero da riconoscimento imbarcato dotato di una coppia di rotori intersecantisi bipala ciascuno, realizzato dall'azienda aeronautica tedesca Flettner Flugzeugbau GmbH nei primi anni quaranta.
I ruoli previsti di Fl.282 includevano il trasporto di oggetti tra navi e la ricognizione. Tuttavia, con il progredire della guerra, la Luftwaffe iniziò a considerare di convertire l'Fl 282 per l'uso sul campo di battaglia. Fino a quel momento il velivolo era stato pilotato da un solo pilota, ma a quel punto era stata aggiunta una postazione per un osservatore nella parte posteriore del velivolo, che troviamo nella versione B-2. Successivamente il B-2 si dimostrò un utile velivolo da avvistamento per il tiro dell'artiglieria e nel 1945 fu istituita un'unità di osservazione composta da tre elicotteri Fl.282 e tre Fa.223.

  

  

La buona manovrabilità in caso di maltempo portò il ministero dell'Aeronautica tedesco a stipulare un contratto nel 1944 con la BMW per la produzione di 1.000 unità. Tuttavia, lo stabilimento di Monaco fu distrutto dai bombardamenti alleati dopo aver prodotto solo 24 macchine.
Verso la fine della seconda guerra mondiale la maggior parte degli Fl.282 sopravvissuti erano di stanza a Rangsdorf, nel loro ruolo di osservatori di artiglieria, ma gradualmente caddero vittima dei combattenti sovietici e del fuoco antiaereo.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Supermarine Spitfire Mk.VB - Kit Italeri - Scala 1/72

249° Squadron della RAF di base a Takali in Malta nel corso del 1942.

Dopo essere stato formato nel corso della Prima Guerra Mondiale, lo Squadron venne ricomposto il 16 maggio del 1940, come Squadron di caccia presso la RAF Church Fenton. Dotata di Hawker Hurricane, l'unità combatté nella battaglia d'Inghilterra. L'unica Victoria Cross assegnata a un pilota del Fighter Command della RAF durante la battaglia d'Inghilterra, è stata assegnata a James Brindley Nicolson mentre prestava servizio con 249° Squadron.

  

  

Le missioni offensive sulla Francia iniziarono nel dicembre 1940 ma nel maggio 1941 il 249° Squadron venne trasferito a Malta a bordo di una portaerei. A Malta lo Squadron fu impiegato nella difesa dell'isola, equipaggiato con i Supermarine Spitfire dal febbraio del 1942. Dal novembre del 1942, lo Squadron venne impiegato in missioni di cacciabombardamento nei cieli italiani di Sicilia e nell'ottobre del 1943 lo Squadron si trasferì in Italia. Venne impiegato in numerose missionii sull'Albania e sulla Jugoslavia e nel settembre 1944 lo Squadron transitò sui North American P-51Mustang. Nell'aprile 1945 si trasferì per un mese nella Jugoslavia settentrionale e dopo un breve periodo nel nord Italia lo Squadron venne disattivato il 16 agosto 1945.

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Messerschmitt Me.410A-1 Hornisse - Kit HPH Models - Scala 1/32

Erg.Gruppe/KG 51 (Jagd), di base in Germania nel 1944

Il Messerschmitt Me 410 Hornisse (in italiano "calabrone") era uno Zerstörer (uno specifico tipo di caccia pesante) bimotore ad ala bassa prodotto dall'azienda tedesca Messerschmitt nei primi anni quaranta.
Era uno sviluppo ulteriore del Me 210, a sua volta nato come successore del Bf 110. Dotato di due motori Daimler-Benz DB 603 da 1 750 CV, venne impiegato in diversi ruoli e su diversi fronti dalla Luftwaffe, nel corso della seconda guerra mondiale.

  

  

  

Il numero complessivo di Me 410 (1 160 esemplari) ne consentì l'impiego su diversi fronti: lungo la Manica, sul fronte orientale, in Tunisia, in Italia, nei Balcani e in Norvegia. Il primo reparto a schierare il Me 410 fu il V./KG 2 (V gruppo del Kampfgeschwader 2 – 2º stormo da bombardamento) di base a Lechfeld (nei pressi di Augusta) con i quali nei primi mesi del 1943 iniziò la sostituzione dei propri Dornier Do 217E[15]. Nel successivo mese di maggio, seppur per un breve periodo, alcuni esemplari vennero impiegati in Tunisia dal III./ZG 1 (Zerstörergeschwader – stormo dotato di aerei Zerstörer) unitamente ai Me 210A. In Italia i primi Me 410A-1 vennero inquadrati nel II.(F)/122, di stanza in Sardegna, ed affiancati agli Ju 88.
Si hanno notizie dell'impiego nel 1944 del Me 410 da parte del I./ZG 76 in Ungheria, in Francia con il KG 51 e nella 1.(F)/121 (1ª squadriglia di un reparto da ricognizione basato a Parigi-Orly), in Polonia, nella 1.(F)/122 (di base a Varsavia-Okecie) ed a Riga, con la 3.(F)/122.

  

  

  

Fu con l'impiego del II./ZG 26 che il Me 410 acquisì l'appellativo, almeno inizialmente non ufficiale, di Hornisse. Il II./ZG 26 era un reparto soprannominato Hornissengeschwader, in tedesco "stormo di calabroni". I risultati operativi dell'Me 410 rivelarono dati contrastanti: in sostanza il velivolo guadagnò risultati di un certo rilievo operando contro i bombardieri alleati nel ruolo di zerstörer (ruolo nel quale sul finire della guerra fu progressivamente rimpiazzato dai Messerschmitt Me 262) ma risultò meno efficace nel combattere contro i caccia (in particolare nei confronti del sempre più diffuso P-51 Mustang). Per le crescenti perdite, l'Me 410 fu progressivamente relegato a ruoli di attacco antinave, ricognizione e caccia notturna; in quest'ultimo ruolo furono eseguite le ultime missioni di guerra degli Me 410.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Focke Wulf Fw.190D-9 - Kit Hobby Boss - Scala 1/72

Gruppe III./JG 301, di base in Germania nei primi mesi del 1945

l Focke-Wulf Fw 190, noto anche come Würger (Averla in tedesco), fu un aereo da caccia e cacciabombardiere monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa, sviluppato dall'azienda aeronautica tedesca Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH negli anni trenta e impiegato dalla Luftwaffe durante il secondo conflitto mondiale. Al tempo della sua entrata in servizio, nel 1941, era a parere di alcuni autori il più avanzato caccia al mondo. Più veloce dello Spitfire, la sua velocità di imbardata era eccezionale. Tuttavia, l'alto carico alare del caccia tedesco era la causa di uno dei suoi difetti: la tendenza ad andare in stallo senza preavviso, con conseguente rovesciamento ed entrata in vite.

  

  

Fu sottoposto a continui sviluppi e migliorie che gli permisero di restare competitivo con i più moderni aerei Alleati fino alla resa della Germania, nel maggio 1945. Era considerato dai piloti, in genere, superiore all'altro principale caccia tedesco, il Messerschmitt Bf 109.
In decine di versioni, il Fw 190 fu costruito in 13 367 esemplari come intercettore e in 6 634 come caccia bombardiere e si distinse su tutti i fronti. Fu equipaggiato sia con motori radiali che in linea.

  

  

Alla fine del 1943, diversi Fw 190 A-7 vennero modificati con l'installazione dei motori in linea Junkers Jumo 213A. La linea del muso fu mantenuta utilizzando un radiatore anulare all'interno di una cappottatura simile a quella che copriva il motore radiale. Le modifiche riguardarono un allungamento della parte posteriore della fusoliera di 50 centimetri e un aumento della superficie dei piani di coda, per compensare la maggiore lunghezza di 60 centimetri del muso, dovuta alle maggiori dimensioni del propulsore. Da questi prototipi, denominati Fw 190 D-0, derivò la versione di produzione Fw 190 D-9, conosciuta popolarmente come "190 a naso lungo" o "Dora 9", armata di due cannoni MG 151 e due mitragliatrici MG 131, e un sistema di iniezione a acqua-metanolo per accrescere, in casi di emergenza, la potenza a ben 2240 CV. Nella configurazione "D" il caccia raggiunse forse la sua migliore espressione e fu costruito in circa 700 esemplari fino al 1945.

  

  

Buon modellismo a Tutti

Roberto Cimarosti "Cima"

Macchi MC.202 Folgore - Kit Hasegawa - Scala 1/48

Macchi MC.202 Folgore (con MM.9066) della 151^ Squadriglia del 20° Gruppo CT del 51° Stormo CT di base a Foligno nel 1943. Pilota Sergente Maggiore Enio Tarantola.

Ennio Tarantola nasce a Como il 19 gennaio 1915. Il soprannome di "Banana", con cui era noto in tutta la Regia Aeronautica, era dovuto alla sua attività di venditore di questi frutti esotici con un carrettino in piazza Cavour, per conto della ditta Colombo-Poggi. Innamorato del volo, all'età di diciassette anni frequenta una scuola di volo per alianti, dove consegue il brevetto. Successivamente decide di entrare nella Regia Aeronautica per divenire pilota militare. Frequenta la Scuola Militare di Volo di Milano-Malpensa, dove consegue il brevetto militare. Tarantola, pilota giovanissimo, fu assegnato con il grado di sergente pilota alla 151ª Squadriglia del 6º Stormo di base a Campoformido, e quindi alla Scuola Caccia.
Allo scoppio della guerra civile spagnola, benché con solo 110 ore di volo alle spalle, decide di aggregarsi all'Aviazione Legionaria italiana raggiungendo la Squadriglia "Cucaracha" inquadrata nel XVI Gruppo Caccia Terrestri. Sulla coda del suo biplano da caccia Fiat C.R.32, dipinge la scritta autoironica "Pivello". Ma il 20 gennaio 1938 abbatte, proprio con un Fiat, il suo primo aereo avversario, il pari ruolo Polikarpov I-15 Chato delle Fuerzas Aéreas de la República Española. Durante la sua permanenza in terra di Spagna compie 400 ore di volo e rientra in Italia nell'ottobre del 1938, decorato con due Medaglie d'Argento al Valor Militare. In patria riprende servizio presso la 155ª Squadriglia, 3º Gruppo, 6º Stormo C.T, equipaggiata con i soliti Fiat CR.32.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale il suo reparto viene trasferito in Sardegna, sull'aeroporto di Monserrato, da dove inizia a compiere lunghe ricognizioni marittime che lo fanno gravemente ammalare. Al suo rientro in reparto si ritrova destinato a prestare servizio sotto il comando del capitano Giuseppe Cenni, operando ai comandi di un bombardiere in picchiata Junkers Ju 87, soprannominato dagli italiani Picchiatello, della 239ª Squadriglia, 97º Gruppo Bombardamento a Tuffo. Per circa otto mesi, dal marzo all'ottobre del 1941, vola su questa versione italiana dei celebri Stuka. Il 29 giugno 1941 colpisce con una bomba il cacciatorpediniere della Royal Australian Navy HMAS Waterhen che, anche a causa degli attacchi tedeschi, affonda. Il giorno seguente il suo Junkers Ju 87 viene abbattuto e Tarantola rimane 18 ore sul suo battellino di salvataggio prima di essere recuperato da un idrovolante Cant Z.501 Gabbiano. Allora chiede, e ottiene, di tornare ai reparti caccia. Il 4 novembre 1941 viene quindi assegnato alla 151ª Squadriglia del 20º Gruppo, sotto il comando del capitano Furio Niclot Doglio. Il 20º gruppo è inizialmente dislocato sull'Aeroporto di Martuba, per passare poi su quello di Sidi Rezegh (villaggio 30 km a SE di Tobruch). Su quest'ultimo aeroporto viene decimato da un'incursione di bombardieri Bristol Blenheim, avvenuta il 19 novembre. Ben diciotto caccia Fiat G.50 vengono distrutti al suolo, e Tarantola riesce a salvare il proprio velivolo decollando sotto il bombardamento aereo per rientrare a Martuba. Su questo velivolo, il 5 dicembre 1941, abbatte un Curtiss P-40 in Nord Africa. Nei giorni successivi il gruppo ripiega su Agedabia ed alla fine del dicembre 1941, rientra in Italia, a Reggio Calabria, per essere riequipaggiato con i Macchi M.C.202 Folgore e subito dopo la 151ª Squadriglia viene trasferita al 51º Stormo.
Durante il 1942, Tarantola pilota di solito il Macchi MC.202 (151-2), contraddistinto dalla vistosa scritta "Dài, Banana!" sul cofano motore ed è spesso il gregario del capitano Furio Niclot Doglio. Il 29 maggio scorta cinque bombardieri Savoia Marchetti S.79 Sparviero che trasportano Benito Mussolini e lo Stato Maggiore in una visita al fronte nordafricano.

  

  

  

Nel giugno del 1942 il Maresciallo Tarantola, con la 151ª Squadriglia, viene trasferito all'Aeroporto di Ponte Olivo in Sicilia per gli attacchi contro Malta. La sera del 1º luglio 1942 rivendica l'abbattimento di un Supermarine Spitfire su Malta, dopo un combattimento con il 603° Squadron. I piloti italiani, in quell'occasione, dichiaravano otto Spitfire abbattuti a fronte del danneggiamento di due caccia. La RAF, da parte sua, rivendicava l'abbattimento di un Macchi, più uno probabile, ammettendo la perdita di un solo Supermarine Spitfire.
La mattina del 4 luglio, dieci Spitfire del 249° Squadron intercettavano tre S.M.84bis del IV Gruppo scortati da 22 M.C.202 del 51º Gruppo con ulteriori 17 "Folgore" a quota più alta, come scorta indiretta. Durante il combattimento, il 249° Squadron rivendicava tre bombardieri abbattuti a fronte di nessuna perdita, anche se due degli Spitfire risultavano gravemente danneggiati. Gli italiani persero due bombardieri, ma rivendicarono l'abbattimento di quattro Spitfire, uno da parte dei bombardieri e tre da parte dei caccia, incluso quello dichiarato da Tarantola.
Il 7 luglio abbatteva, proprio in collaborazione con Niclot Doglio, lo Spitfire (matricola AB 500) del Flight Sgt. D. Ferraby appartenente al 249° Squadron. Il 9 luglio mentre scortava (sempre con Niclot) dei bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 su Luqa fu colto, con il suo comandante, da un malore dovuto al cattivo funzionamento dell'impianto dell'ossigeno a 8 000 metri.
Venerdì 10 luglio la "coppia" Niclot-Tarantola otteneva un'altra vittoria in collaborazione, durante una grande battaglia aerea a sud di Rabat, che vedeva coinvolti 19 M.C.202 del 20º Gruppo e 6 M.C.202 del 155º Gruppo, in appoggio ai Messerschmitt Bf 109 dello Jagdgeschwader 53 contro sette Spitfire del 249° Squadron, più tardi rinforzati da altrettanti Spitfires del 603° Squadron. Uno Spitfire che aveva attaccato degli Ju 88 veniva a sua volta abbattuto dopo un lungo combattimento sul Mediterraneo. Poco dopo, un altro Spitfire che aveva attaccato, con altri tre, di sorpresa i Macchi, sulla via del ritorno, veniva abbattuto dal capitano della 151ª Squadriglia, ma il Macchi di Tarantola rientrava fortemente danneggiato.
Il 23 luglio, sempre durante una scorta agli Ju 88, abbatteva un altro Spitfire che cadeva nella baia di St. Thomas. Era la sua quinta vittoria aerea: Tarantola era ormai un "asso" (anche se solo ufficiosamente, non riconoscendo la Regia Aeronautica un tale titolo). Pochi giorni dopo, proprio mentre volava assieme a un altro asso, il suo comandante Niclot Doglio, aveva uno scontro dagli esiti tragici con l'asso canadese George Beurling.

  

  

  

Il 27 luglio 1942, Tarantola, Niclot, il sergente Faliero Gelli della 378ª Squadriglia e il sottotenente Beniamino Spadaro venivano attaccati contemporaneamente, di fronte, da sei Spitfire e da sinistra da altri otto. Niclot veniva abbattuto dall'asso canadese George Beurling e Tarantola rimaneva ferito al braccio mentre cercava di rientrare alla base.
Il 14 ottobre - mentre Beurling veniva abbattuto e ferito, nel suo ultimo volo su Malta - Tarantola era impegnato a scortare alcuni bombardieri Ju 88 in un'incursione sull'aeroporto di Hal Far. In questa occasione la formazione italo-tedesca venne intercettata da 19 caccia nemici ed egli abbatteva uno Spitfire, ma il suo aereo veniva seriamente danneggiato ed era costretto a lanciarsi con il paracadute vicino alla costa siciliana. Purtroppo in questa occasione riportò gravi ustioni alle gambe[3] che lo tennero lontano dai voli per molto tempo. Nel dicembre dello stesso anno la Squadriglia si trasferì a Ciampino per essere riequipaggiata con i nuovi Macchi C.205 Veltro.
Nel maggio del 1943 la 151ª Squadriglia ritornava in servizio all'aeroporto di Capoterra, presso Cagliari. Il 28 giugno, sempre ai comandi di un M.C.202, abbatteva sull'isola un Curtiss P-40. Sempre con il Macchi, il 30 luglio distruggeva un caccia Lockheed P-38 Lightning. Ottenuto, subito dopo, uno dei Macchi M.C.205 serie III (armato con cannoni alari da 20 mm) consegnati alla Regia Aeronautica prima dell'armistizio di Cassibile, il 2 agosto 1943, compiva 5 missioni e riusciva ad abbattere altri due P-38 e colpire un idrovolante Consolidated PBY Catalina che era ammarato rendendolo non operativo. L'8 settembre 1943, prostrato psicologicamente e fisicamente, abbandonava il reparto ritornando a casa.

Nel 1944 decide di arruolarsi nell'Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), assegnato in forza alla Squadriglia complementare d'allarme “Montefusco-Bonet” dove faceva servizio nel mese di febbraio, il cui scopo era contrastare i bombardamenti degli alleati sulle città italiane . Il 25 aprile 1944, a bordo di un caccia Fiat G.55, decolla con altri otto piloti, sei sui "Centauro" e due su Macchi M.C.205 dell'ANR, per contrastare l'attacco di 117 B-24 Liberator della 304th Wing USAAF, scortati da 45 P-47 Thunderbolt del 325th FG, diretti ad attaccare la fabbrica dell'Aeritalia (allora Fiat Avio) di Torino. I caccia italiani attaccavano i bombardieri, ma venivano subito intercettati dai P-47. Tarantola, colpito pesantemente, doveva lanciarsi dal suo aereo (G.55 serie I "Yellow 8" MM91101), riportando ancora gravi ustioni alle gambe.
La guerra per Tarantola era finita. Nel corso del conflitto aveva abbattuto 10 aerei, ai quali si doveva sommare la vittoria ottenuta in Spagna durante la guerra civile. Durante la seconda guerra mondiale era stato decorato con due medaglie d'argento al valore militare (oltre alle due ricevute in Spagna), due Medaglie di bronzo e cinque Croci di guerra. Inoltre aveva ottenuto per ben due volte la promozione per meriti di guerra.
Dopo il conflitto entrò a far parte della neocostuita Aeronautica Militare Italiana, volando dapprima come istruttore di volo, e poi entrando a far parte della Pattuglia Acrobatica Nazionale come solista. Fino al suo congedo, avvenuto nel novembre 1960, ebbe modo di volare su Fiat G.46, Fiat G.59 e de Havilland DH.100 Vampire. Rimase a Cesenatico fino alla sua morte, avvenuta il 30 luglio 2001 all'età di 86 anni.

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Bristol Beaufighter TF Mk.X - Kit Revell - Scala 1/72

254° Squadron RAF di base a North Coates verso l’inizio del 1944

 

Lo Squadron venne formato nel 1918 a Prawle Point. Svolse compiti di riconoscimento costiera fino alla fine della guerra e fu sciolto il 22 febbraio 1919. In questo periodo, il reparto era diviso in tre Flight, la 492^ (Light Bomber) Flight dotata di velivoli De Havilland DH.9 e la 515^ e 516^ (Compiti Speciali) Volo con i De Havilland DH.6.

  

  

  

Venne ricomposto il 30 ottobre 1939 e iniziò le operazioni nel gennaio 1940 come parte del Comando Costiero. Il suo compito principale era pattugliare la flotta da pesca nel Mare del Nord, proteggendola dagli attacchi aerei tedeschi. Questo compito, insieme alla scorta ai convogli e alla ricognizione, diede al 254° Squadrone, un impegno costante con voli giornalieri, fino al maggio 1941, quando si trasferirono nell'Irlanda del Nord per svolgere compiti difensivi simili.
Nel dicembre 1941 lo Squadron tornò in Scozia e nell'agosto del 1942, il reparto passò anche al ruolo di aerosilurante. Ora i suoi compiti erano più offensivi che difensivi, compiendo una serie di attacchi navali, avendo particolare successo nel prendere di mira le E-boat al largo delle coste olandesi. Sebbene il 254° Squadron abbia ottenuto numerosi successi in queste operazioni, il prezzo fu alto, con molti equipaggi persi in combattimento.
Nel febbraio 1945, il reparto si dedicò alla caccia agli U-Boot, specialità che mantenne fino alla fine del conflitto. L'ultima operazione del 254° Squadrone venne compiuta il giorno 11 maggio del 1945, con una missione di ricerca e soccorso in mare.
Lo Squadron rimase in attività fino al 1° ottobre del 1946, data che segna la enumerazione del reparto in 42° Squadron.
Il 1º dicembre 1959 viene ricomposto il 254° Squadrone a Melton Mowbray come unità missilistica strategica con missili Thor. Fu nuovamente disattivato il 23 agosto 1963.

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Fiat CR-42 Falco - Kit Italeri - Scala 1/48

Fiat CR-42 Falco del Magg. Ferruccio Vosilla comandante del 18° Gruppo CT del 56° Stormo della R.A. di base a Torino-Mirafiori nel giugno del 1940.

Ferruccio Vosilla (Trieste, 1º novembre 1905 – Roma, 1975) è stato un militare e aviatore italiano, particolarmente distintosi nella guerra d'Etiopia, nella guerra civile spagnola, e nella seconda guerra mondiale.

  

  

  

  

Durante quest'ultimo conflitto fu comandante del 18º Gruppo Caccia Terrestre durante il suo impiego nella battaglia d'Inghilterra, e del 50º Stormo Assalto alla testa del quale partecipò alle battaglia di Bir Hacheim, alla riconquista di Tobruk e di Marsa Matruh e alla prima e seconda battaglia di El Alamein. Nel corso del servizio in Africa Settentrionale Italiana fu inventore di una manovra evasiva atta a permettere ai lenti Fiat C.R.42AS Falco di confrontarsi con i più veloci monoplani nemici. Dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 aderì alla Repubblica Sociale Italiana entrando nella Aeronautica Nazionale Repubblicana dove fu comandante della 2ª Zona Aerea Territoriale a Padova, e poi assunse la direzione del Servizio Informazioni Militari dell'A.N.R. Decorato con una Medaglia d'argento, una di bronzo e una Croce di guerra al valor militare, con la Croce al merito di guerra e con la Croce di Ferro di seconda classe tedesca.

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Panzer E-100 - Kit Trumpeter - Scala 1/35

Germania 1946

Il Panzer E-100, abbreviazione della dicitura completa Panzerkampfwagen E-100, fu un progetto di carro armato superpesante ordinato dallo Heer negli ultimi anni della seconda guerra mondiale.
Il veicolo nacque in realtà da un'iniziativa Krupp come risposta al concorrente Panzer VIII Maus, poi rifiutata. Nel 1943 il progetto fu integrato nella serie Entwicklung ideata dall'Esercito tedesco. La mole del mezzo e le preferenze contrastanti sull'armamento rallentarono i progressi; unitamente alle difficoltà belliche, le industrie tedesche assemblarono un solo prototipo che alla fine fu abbandonato, incompiuto, pochi mesi prima della conclusione delle ostilità in Europa. Ritrovato dagli Alleati nell'aprile 1945, l'E-100 fu preso in custodia dai britannici e demolito nell'immediato dopoguerra.

  

  

  

La Adler e lo Heereswaffenamt si misero all'opera dal 30 giugno 1943 prima di tutto per limare il progetto e, poi, per assemblare un prototipo alla base militare di Sennelager, vicino Paderborn. Il numero di operai e tecnici inviati al sito non fu mai molto elevato e, al 15 gennaio 1944, solo il telaio era stato quasi ultimato: a quella data si trovavano a Sennelager solo tre dipendenti della Adler e mancavano ancora componenti importanti quali le sospensioni, i cingoli da battaglia, le condutture per il carburante. Ci si era dovuti arrangiare persino con il motore, dacché quello previsto non era disponibile: nel vano posteriore fu dunque temporaneamente inserito il Maybach HL 230 P30. Nel 1944 la situazione strategica della Germania nazista divenne drammatica, a causa della campagna di bombardamenti alleati, delle perdite umane e dell'esaurimento delle materie prime. Il progetto dell'E-100 era intanto scaduto in fondo alla lista delle priorità e i progressi rallentarono ancora. Quell'anno la Adler fu affiancata per un periodo dalla Krupp, ricontattata. La ditta, presumibilmente, concluse la progettazione di una torretta ad hoc nel maggio 1944; per contenere i pesi le pareti furono un poco inclinate ed ebbero corazzature meno spesse: secondo una grottesca impostazione, doveva ospitare un cannone da 128 mm e, al di sopra, un pezzo da 75 mm. Il 21 luglio Hitler ordinò che lo sviluppo di qualsiasi carro armato con cannone pesante fosse fermato, perciò anche l'E-100 fu del tutto messo da parte prima della fine del 1944.
Solo una fonte riporta che la Henschel & Sohn completò il telaio tra la fine del 1944 e l'inizio del 1945, pur confermando Sennelager quale sito di costruzione.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Stearman PT-17 Caydet - Kit Revell - Scala 1/48

U.S. Army Air Force, negli Stati Uniti durante il 1941

Lo Stearman (Boeing) Model 75 è un aereo da addestramento monomotore biplano sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Stearman Aircraft nei primi anni trenta, ed avviato alla produzione in grande serie dalla Boeing dopo la sua acquisizione.
Considerato uno dei più importanti addestratori statunitensi del decennio, contribuì alla formazione della maggior parte dei piloti della componente aerea (USAAC) dello United States Army, l'esercito, e dell'aviazione di marina della United States Navy, la marina militare, degli Stati Uniti d'America. Venne inoltre adottato da numerose forze aeree americane e, alla fine del loro periodo operativo, gli esemplari dismessi furono venduti sul mercato dell'aviazione generale. Molti sono gli esemplari ancora oggi in condizioni di volo.

  

  

Benché a causa della grande depressione l'economia nazionale avesse avuto pesanti conseguenze anche nel mercato dell'aviazione, la Stearman Aircraft Co., dal 1929 entrata nell'orbita Boeing tramite l'adesione alla United Aircraft and Transportation Corp. di proprietà di William Boeing, nel 1933 decise di avviare lo sviluppo di un nuovo modello destinato all'addestramento primario, indicato dall'azienda come Stearman Model 73.
Mentre il Model 73 proseguiva lo sviluppo, nel 1934, come conseguenza del New Deal, entrarono in vigore una serie di normative post-depressione che portarono la separazione della Boeing Airplane Co. e la controllata Stearman dalla United Aircraft and Transportation Corp. Ciò nonostante i progetti elaborati da Lloyd C. Stearman per il Model 9 Cloudboy vennero utilizzati dagli ingegneri del reparto tecnico come base di sviluppo del Model 70 e del Model 75.

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

North American B-25J Mitchell - Kit Revell - Scala 1/48

North American B-25J-11-NA Mitchell (s/n 43-36192) del 498th Bomber Squadron, di base a Biak Island in nuova Guinea nel maggio del 1945.

Lo Squadron venne formato per la prima volta presso la Columbia Army Air Base, nel South Carolina, nel settembre 1942 come uno dei quattro Squadron originali del 345th Bombardment Group. Iniziò a compiere i primi voli di addestramento sono nel dicembre 1942, a causa della scarsità di personale. L’addestramento venne compiuto con i bombardieri medi North American B-25 Mitchell, fino all'aprile 1943, data in cui si trasferiva nel Southwest Pacific Theatre. Lo Squadron era stato originariamente destinato ad operare nel Teatro europeo, ma fu dirottato nel Pacifico su richiesta del generale George C. Kenney in seguito alle riuscite operazioni belliche da parte dei bombardieri medi durante la battaglia nel Mare di Bismarck.

  

  

  

  

Attraversando l'Australia, l'unità raggiunse la sua base aerea vicino a Port Moresby, in Nuova Guinea, all'inizio di giugno 1943. Giunti in questo teatro operativo, i suoi B-25 furono modificati, inclusa l'installazione di mitragliatrici fisse aggiuntive per l’impiego in missioni di mitragliamento. Compiva la sua prima missione di combattimento il 30 giugno 1943. Lo squadrone operò dalla Nuova Guinea fino al luglio 1944, con missioni di bombardamento e mitragliamento di installazioni giapponesi in Nuova Guinea e nell'arcipelago di Bismarck. Lo Squadron compì anche numerosi attacchi contro il naviglio giapponese fino al limite rei raggio d'azione dei suoi Mitchell. Compì anche missioni di supporto aereo per unità di terra nelle Admiralty Islands, compresi i rifornimenti di lanci aerei alle unità di terra. Compì anche missioni di trasporto e ricognizione aerea.

  

  

  

Il 2 novembre 1943, lo Squadron effettuò una serie di attacchi senza scorta a posizioni contraeree, difese costiere e caserme nell’isola di Rabaul, una delle principali basi navali giapponesi nella Nuova Bretagna. Questi attacchi hanno fatto guadagnare al reparto una Distinguished Unit Citation. Nel luglio 1944, il 498° BG si trasferì nell'isola di Biak nelle Indie orientali olandesi. Dalla sua nuova base, compì attacchi contro aeroporti e navi nelle Filippine e Celebes. Continuò ad andare avanti con le forze di Douglas MacArthur, occupando una base nelle Filippine nel novembre 1944, che le permise di colpire obiettivi militari in tutta la nazione insulare e di colpire obiettivi industriali fino a Formosa.

  

  

  

Nel luglio 1945, il reparto si trasferì all'aeroporto di Ie Shima nelle isole Ryuku, dal quale poté attaccare le navi nel Mar del Giappone ed effettuare alcuni raid su Kyushu. Dopo il VJ Day, lo Squadron rimase a Ie Shima fino a dicembre, quando tornò negli Stati Uniti dove fu disattivato il 19 dicembre 1945.

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

 

Arado Ar.234B-2 - Kit FLY - Scala 1/32

Arado Ar.234B-2 (W.Nr.140344/T9+EH)della del Sonder Kommando Sommer, pilotato dal Oblt Erich K. Sommer nel marzo del 1945 a Campoformido (Udine).

Il primo impiego operativo del Blitz fu nel ruolo di ricognitore, nel quale gli alti comandi della Luftwaffe erano certi che la macchina fosse in grado di sfuggire facilmente, grazie alla grande velocità, ai caccia nemici. Al fine di eseguire ricognizioni fotografiche volte a prevenire eventuali invasioni dei Paesi Bassi, nel settembre del 1944 venne creato il Sonderkommando Götz. Alla consegna dell'Ar 234 alle unità operative, gli equipaggi espressero perplessità e disagio nel constatare che la versione era priva di qualsiasi sistema d'arma, tuttavia già alle prime missioni le prestazioni offerte dal velivolo dimostrarono l'efficacia del progetto, distanziando i velivoli alleati inviati per intercettarli.

  

  

  

Nel novembre del 1944 furono valutati i primi esemplari da bombardamento che vennero inquadrati in unità appositamente costituite: i Sonderkommando Hecht e Sperling. Le missioni di bombardamento prevedevano tecniche sofisticate, poiché l'equipaggio era costituito solamente dal pilota, e potevano avvenire con volo orizzontale oppure in picchiata. Nel primo caso era previsto l'utilizzo di un sistema di guida automatico, utilizzato mentre il pilota eseguiva le manovre di puntamento del bersaglio. Per le missioni di bombardamento in picchiata, invece, il pilota utilizzava per il puntamento ancora il periscopio montato sul tetto della cabina.

  

  

Gli Ar 234 B-2 presero parte alla famosa missione di bombardamento del Ponte Ludendorff a Remagen sul Reno, nel marzo del 1945. Alcuni aerei furoo impiegati in Italia con compiti di ricognizione presso il Sonder Kommando "Sommer", basati nei pressi di Udine ed usati a cavallo tra il 1944 e il 1945. 

  

  

Al termine del conflitto risulta che fossero stati consegnati alla Luftwaffe un totale di 224 aerei, nelle varie versioni, ma che solo 38 fossero realmente operativi, in ragione del caos regnante tra le file tedesche nell'ultimo anno di guerra e della scarsità di carburante disponibile.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Focke-Achgelis Fa.330 "Bachstelze" - Kit FLY - Scala 1/48

Autogiro impiegato dalla Luftwaffe durante il 1943

Il Focke-Achgelis Fa 330 "Bachstelze" ("ballerina") era una girodina composita, un autogiro senza motore, da osservazione sviluppata dall'azienda tedesca Focke-Achgelis nei primi anni quaranta e prodotta dalla Weser Flugzeugwerke di Delmenhors.
Utilizzato durante le fasi finali della seconda guerra mondiale era caratterizzato dall'assenza di un impianto motore e destinato ad equipaggiare gli U-Boot, i sottomarini della Kriegsmarine, dai quali rimaneva in volo trainato tramite una lunga fune.
Per poter risultare più efficienti, la struttura dei sottomarini venne ottimizzata nella migliore forma idrodinamica possibile al fine di diminuirne la sezione frontale a vantaggio dei valori di velocità massima e di autonomia. In un'epoca però in cui le apparecchiature di ricerca elettroniche erano ancora primitive se non assenti, la ricerca dei potenziali obiettivi o il riconoscimento delle unità nemiche ostili era affidata alla capacità dei membri dell'equipaggio che dovevano scrutare l'orizzonte con il solo uso di potenti binocoli dal punto più alto, la torre. Tuttavia l'operazione risultava poco agevole per il limitato raggio visivo non superiore alle poche miglia.
Per cercare di ovviare al problema, l'ammiragliato della Kriegsmarine valutò una serie di differenti opzioni che andavano dall'installazione di un lungo palo removibile che portava all'apice una coffa, all'equipaggiamento delle proprie unità con degli aeromobili, soluzione già attuata dal francese Surcouf, compatti idrovolanti da ricoverare in appositi hangar a tenuta stagna.

  

Una specifica in tal senso venne sviluppata dalla Arado Flugzeugwerke con l'Ar 231 del quale realizzò alcuni esemplari, ma che non riuscirono a soddisfare la commissione esaminatrice del Reichsluftfahrtministerium (RLM) ritenendolo troppo fragile oltre che dalle prestazioni insufficienti.
Questa soluzione, pur se tecnicamente attuabile, aveva però delle limitazioni operative: essendoci la necessità di dover limitare al massimo le dimensioni frontali per non compromettere il profilo idrodinamico, e di conseguenza le prestazioni del sottomarino, gli idrovolanti erano stivati smontati e bisognava istruire alcuni membri dell'equipaggio al suo veloce montaggio ed altrettanto veloce rimessaggio per evitare di essere individuati dalle unità nemiche nel periodo in cui erano impossibilitati ad immergersi.
La Focke-Achgelis propose allora un mezzo aereo alternativo: basandosi sulla propria esperienza nella costruzione di autogiri ideò un'aerodina che mantenendone tutte le caratteristiche sfruttava la velocità di traino del sommergibile per mettere in moto le pale del rotore librandosi così in volo vincolato.

  

  

L'azienda progettò un velivolo compatto per limitare il più possibile la massa e le parti da assemblare, una cellula basata essenzialmente su una coppia di elementi tubolari metallici saldati perpendicolarmente, opportunamente integrati da una struttura tubolare di rinforzo, ai quali era collegato inferiormente ad una coppia di pattini d'appoggio, superiormente ad un rotore libero, posteriormente ad un impennaggio mono deriva ed anteriormente ad una postazione di pilotaggio aperta.
Il modello, al quale venne assegnata la designazione RLM Fa 330, risultava essere estremamente leggero, attorno agli 80 kg escluso il pilota[1], con i comandi ridotti all'essenziale e che intervenivano sul timone e sull'inclinazione del rotore, e dotato di un dispositivo telefonico per le comunicazioni con l'equipaggio. L'estrema semplicità del modello consentiva di essere smontato in tre parti, due della cellula più il rotore, che trovavano posto in scompartimenti stagni dalle ridotte dimensioni.

  

  

Il profilo di missione era molto semplice. Una volta emerso il sottomarino, due membri dell'equipaggio provvedevano all'assemblaggio dell'Fa 330 estraendone le parti dagli scompartimenti dov'erano stivate, lo agganciavano quindi ad una fune metallica della lunghezza di 300 m che, una volta messo in movimento il sottomarino, veniva svolta da un verricello. La velocità relativa dell'aria agiva sul rotore dell'apparecchio sollevandolo dal ponte quindi lasciato librare mentre il cavo di collegamento si svolgeva fino alla sua massima lunghezza. Una volta finita la missione il cavo veniva riavvolto ed il Fa 330 ritornava ad adagiarsi sul ponte grazie all'autorotazione. Esisteva anche un sistema di sicurezza nel caso il sottomarino avesse dovuto immergersi: il pilota, che si imbragava al seggiolino, poteva sganciare il mozzo del rotore e scendere grazie un paracadute integrato.
Il dispositivo venne lungamente provato in galleria del vento ed ebbe il suo battesimo in volo in condizioni operative nell'agosto 1942.

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Roberto Cimartosti "Cima"

Junkers Ju.87B Stuka - Kit Italeri - Scala 1/48

III^ Gruppe del 77° SturzkampfGeschwader operante nei Balcani nella primavera del 1941.

Lo Sturzkampfgeschwader 77 (StG 77) era uno Stormo di bombardieri in picchiata della Luftwaffe impiegato nella seconda guerra mondiale. Dallo scoppio della guerra, lo StG 77 si è distinto in ogni grande operazione della Wehrmacht fino alla battaglia di Stalingrado nel 1942. Se i dati ripostati nei documentari dello StG 77 sono esatti, il reparto ha inflitto più danni alle forze di terra nemiche di qualsiasi altro Stormo. Ha utilizzato il bombardiere in picchiata Junkers Ju 87 esclusivamente nel ruolo di combattimento, mentre alcuni  Dornier Do 17 e Messerschmitt Bf 110 vennero impiegati nel ruolo di ricognizione aerea.

  

  

  

Fondato nel maggio 1939, lo StG 77 entrò in guerra con solo due dei soliti tre gruppi assegnati a uno Stormo da combattimento della Luftwaffe. Fu impiegato nell'invasione della Polonia nel settembre 1939. Nel maggio e giugno 1940 operò nel ruolo dell'interdizione, nel supporto aereo ravvicinato e nel ruolo anti-nave, supportando il gruppo dell'esercito A e il gruppo dell'esercito B nella battaglia dei Paesi Bassi, nella battaglia del Belgio e nella battaglia della Francia. Nel giugno 1940 venne creato un terzo gruppo, e a partire dal luglio 1940 fu impiegato nella battaglia d'Inghilterra, ma gli Stormi dotati di Ju 87 furono tolti dalla battaglia dopo sole cinque settimane a causa delle perdite. Lo StG 77 fu impiegato esclusivamente nel ruolo di attacco contro il naviglio britannico fino all'inverno 1940/1941.
Lo Stormo venne poi trasferito nei Balcani. Ha operato nella battaglia per la superiorità aerea, anti-nave, l'interdizione e il ruolo di supporto ravvicinato nell'invasione della Jugoslavia, nella battaglia di Grecia e nella battaglia di Creta nell'aprile e maggio 1941. §Viene poi impiegato sul fronte orientale, dal giugno 1941, dopo l'operazione Barbarossa. In particolare, fu impiegato con successo nella battaglia di Uman, nella battaglia di Kiev, nella campagna di Crimea, nella seconda battaglia di Kharkov, nella battaglia del Caucaso e infine nella battaglia di Stalingrado.

  

  

Nel suo ultimo anno, lo StG 77 ha continuato le operazioni di supporto aereo ravvicinato a sostegno dei gruppi dell'esercito del Centro e del Sud, ma ha iniziato ad operare più specificamente nel ruolo anticarro con l'introduzione della variante Ju 87G; specificamente armato per ingaggiare i carri sovStormi degli Stuka furono riorganizzati. Furono ribattezzati Schlachtgeschwader (Stormo da battaglia) in contrapposizione agli Strormi da bombardamento in picchiata (Sturzkampfgeschwader). Gli Junkers Ju 87 erano diventati troppo vulnerabili e non c'erano più aerei da combattimento sufficienti per fornire loro una adeguata scorta di caccia o ancor peggio, carburante sufficiente per le grandi operazioni d'attacco. Il numero di bombardieri in picchiata venne ridotto e aggregati con i cacciabombardieri, in particolare con i Focke-Wulf Fw 190, che poteva combattere ad armi pari dopo aver rilasciato le sue bombe.
Lo Stormo cessò di esistere il 18 ottobre 1943. La Gruppe II venne ribattezzata III. Gruppo/Schlachtgeschwader 10, mentre i restanti gruppi, furono rinumerai e inviati allo Schlachtgeschwader 77.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Fiat G.55-0 Centauro - Kit Special Hobby - Scala 1/48

Squadriglia Complementare "Montefusco-Bonet" dell'Aviazione Nazionale Repubblicana durante la primavera del 1944.

La Squadriglia complementare d'allarme "Montefusco" (in seguito designata "Montefusco-Bonet") era una squadriglia di caccia dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana.
Essa era basata sull'aeroporto di Venaria Reale, vicino a Torino, dal quale operava in difesa del capoluogo piemontese e che era il campo presso cui la Fiat decentrava i G.55 di nuova produzione.

  

  

  

La squadriglia fu istituita nel gennaio 1944 ed alla fondazione poteva contare su un parco velivoli consistente in 8 Fiat G.55 della sottoserie 0 e 10 della serie I, più alcuni Macchi M.C.205. Prima del suo scioglimento la squadriglia ricevette altri 15 G.55.
A partire dalla metà di gennaio del 1944 (con il trasferimento del 1º Gruppo MC.205 in Friuli), la Montefusco rimase da sola a difendere i centri industriali torinesi e l'intero Piemonte.
Tra i successi della squadriglia si ricordano un Boeing B-17 Flying Fortress dell'USAAF, abbattuto il 29 marzo; nella stessa azione il comandante della Squadriglia, il Capitano Giovanni Bonet, venne abbattuto e perse la vita nell'azione. In seguito a questo episodio il nome della Squadriglia fu cambiato in "Montefusco-Bonet".
Il 6 giugno 1944 la squadriglia fu dislocata a Reggio Emilia e, nello stesso mese, incorporata al 1º Gruppo caccia "Asso di bastoni".

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Fieseler Fi.103R-3 Trainer - Kit Bronco - Scala 1/35

Germania 1945

Verso la fine della seconda guerra mondiale la situazione bellica avversa alla Germania nazista si faceva sempre più preoccupante e si rese necessario da parte delle autorità militari di esortare l'industria bellica a trovare una soluzione per invertire le sorti del conflitto. In quest'ambito venne valutata anche la possibilità di costituire dei reparti speciali costituiti da piloti volontari in grado di dare il proprio contributo in missioni operative suicide.
A questo scopo, su diretto suggerimento di Adolf Hitler, venne creato un nuovo squadrone inquadrato all'interno del Kampfgeschwader 200, il 5.Staffel meglio conosciuto come Squadrone Leonidas, dove i piloti erano tenuti a firmare un documento in cui affermavano: "Con la presente volontariamente chiedo di essere arruolato nel gruppo suicida come parte di un aliante-bomba a pilotaggio umano. Comprendo perfettamente che l'impiego operativo in tale veste comporterà la mia morte". Come equipaggiamento vennero inizialmente considerati adatti sia il Messerschmitt Me 328 che il Fieseler Fi 103 (meglio noto come bomba volante V1) opportunamente modificati, ma dopo una valutazione comparativa si preferì il primo abbinato ad un ordigno da 900 kg.

  

  

  

La conversione tuttavia si rivelò difficoltosa al punto che Heinrich Himmler ritenne fosse più opportuno annullare il progetto. Hitler però, convinto dell'utilità del reparto, per rilanciarne l'attività contattò Otto Skorzeny, grazie all'esperienza acquisita negli studi riguardanti possibilità di utilizzare siluri con equipaggio umano contro unità navali alleate. Vennero iniziati gli studi di fattibilità sul V1 al quale venne assegnato il nome in codice "Projekt Reichenberg" (da Reichenberg, il capoluogo della regione storica cecoslovacca Sudetenland, ora nota come Liberec).
Lo sviluppo del "Reichenberg-Geräte" (apparecchiatura Reichenberg), come veniva definito il Fi 103R, riguardava una serie di modifiche apportate al V1, la più appariscente delle quali era l'adozione di una cabina di pilotaggio chiusa da un cupolino asportabile, soluzione che venne preferita per dare comunque un'opportunità di salvezza al pilota impegnato nella missione d'attacco.
La formazione dei piloti iniziava su alianti convenzionali, per dar loro la capacità di gestire il mezzo aereo durante il volo a vela, proseguendo poi su speciali alianti, modificati adottando una velatura dalla ridotta apertura alare ed in grado di effettuare manovre di picchiata raggiungendo i 300 km/h. La terza fase prevedeva l'istruzione sull'R-II, la variante biposto del Reichenberg.

  

  

L'addestramento avanzato veniva effettuato sugli R-I ed R-II ed anche se la manovra di atterraggio sul pattino ventrale risultava difficoltosa, i modelli risultavano possedere un buon comportamento in volo per cui si ipotizzava che i Selbstopfer, i piloti volontari destinati alla Squadriglia Leonidas, potessero essere ben presto in grado di effettuare missioni operative. Albert Speer, in un dispaccio inviato ad Hitler il 28 luglio 1944, suggeriva di non sprecare mezzi e uomini su obbiettivi sul suolo francese e che sarebbero stati più efficaci contro centrali elettriche in territorio sovietico.

  

  

  

Dopo che Werner Baumbach assunse il comando del KG 200, nell'ottobre 1944, prese la decisione di accantonare lo sviluppo del Reichenberg in favore del progetto Mistel. Baumbach e Speer riuscirono finalmente ad avere un incontro con Hitler il 15 marzo 1945 dove argomentarono che le missioni suicide non erano parte delle tradizioni militari tedesche, convincendolo ad approvare la loro sospensione. Più tardi, quello stesso giorno, Baumbach ordinò lo scioglimento dell'unità Reichenberg.

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Reggiane Re.2002 Ariete - Kit Sword - Scala 1/72

239^ Squadriglia del 102° Gruppo Tuffatori di base a Reggio Emilia nel 1943

Il 102º Gruppo venne costituito in seno alla Regia Aeronautica durante la seconda guerra mondiale il 1º maggio 1942 presso il Campo della Promessa di Lonate Pozzolo: al comando del Magg. Pil. Giuseppe Cenni. In realtà la storia del 102º Gruppo deve essere fatta risalire ben prima della sua fondazione: infatti la sua origine nasce dall’unione di due squadriglie autonome, la 209ª e 239ª (quest’ultima comandata sempre da Cenni), e che avevano operato dall’inizio delle ostilità.
l Gruppo venne dislocato, appena costituito, prima presso l'aeroporto di Gela e successivamente a Pantelleria, operando nei cieli di Malta, meritandosi al termine della battaglia di Pantelleria (14-16 giugno 1942), nove medaglie d'argento, cinque di bronzo e diciassette Croci al merito di guerra.

  

  

  

Durante questo periodo i velivoli in dotazione furono gli "Stuka" di fabbricazione tedesca fino al mese di novembre ed in seguito i Reggiane Re.2002 di costruzione nazionale. Nel 1943 il Gruppo viene rischierato presso l'aeroporto di Manduria in provincia di Taranto, da dove opero nei cieli della Grecia. Il 14 maggio, il gruppo va a Reggio Emilia e poi, il 25 maggio, a Tarquinia. Il 10 luglio, giorno successivo alla scoperta della flotta Alleata in avvicinamento alla Sicilia il gruppo è immediatamente spostato a Crotone, raggiunto da altri 12 aerei del 101º gruppo, in arrivo da Lonate Pozzolo. All'8 settembre era con 209ª e 239ª Squadriglia a Manduria nel 5º Stormo.

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

U-Boot Type XVIIB - Kit Nikr Mir - Scala 1/144

U-Boot U-1407 della Kriegsmarine, inserito nella 5^ Flottiglia del Mar Baltico nel marzo 1945.

U-Boot U-1407 della Kriegsmarine, inserito nel Type XVIIB della Kriegsmarine costruito durante la seconda guerra mondiale. Era uno dei pochi U-Boot dotati del sistema di propulsione a perossido costruito da Hellmuth Walter, che offriva una combinazione di propulsione indipendente dall'aria (quindi senza essere costretto a risalire in emersione per ricaricare le batterie) e alte velocità in immersione. 

  

  

L'U-1405 fu impostato il 15 ottobre 1943 alla Blohm & Voss, di Amburgo, noto  come cantiere numero 255. Fu varato il 1° dicembre 1944 e posto sotto il comando dell'Oberleutnant zur See Wilhelm Rex il 24 aprile 1944. 

  

  

Non effettuò alcuna missione di guerra ma venne assegnato come unità da addestramento ala VIII U-Boat Flottila, divenuta poi V U-Boat Flottila .

L'U-1405 venne affondato il 5 maggio 1945 nella baia di Eckernförde durante l'operazione Regenbogen. Il relitto è stato successivamente recuperato e demolito.

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Stinson Reliant - Kit Esci - Scala 1/48

Operatore civile statunitense durante gli anni '70.

Lo Stinson Reliant è un popolare monoplano monomotore ad ala alta da quattro a cinque posti prodotto dalla Stinson Aircraft Division della Aviation Manufacturing Corporation di Wayne, nel Michigan.
Il Reliant è stato utilizzato dalle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale come aereo di servizio, designato UC-81, e come addestratore designato AT-19. Anche la Royal Navy e la Royal Air Force inglese usarono i Reliants, per il trasporto leggero e le comunicazioni. Dopo la guerra furono vendute sul mercato civile come Vultee V-77.

  

  

  

Il V-77 è una versione spartana dell'SR-10 con motore Lycoming R680-E3B da 300 CV, una singola porta sul lato sinistro. La struttura interna è stata notevolmente migliorata rispetto ai modelli commerciali e al timone è stato aggiunto un contrappeso a forma di triangolo distintivo. Molti velivoli hanno prestato in diversi Paesi stranieri, soprattutto nel Sud America. Anche la componente aerea del New York City Police Departement, ha impiegato un paio di questi velivoli noti come SR-10K.

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Dornier Do.335B-6 Pfeil - Kit HK Models - Scala 1/32

Do.335B-6 (W.Nr.240312) 1./NJGr.10 Germania estate 1945 (What if)

Il Dornier Do 335 "Pfeil" ("Freccia" in tedesco), designazione aziendale P 231, era un caccia pesante sperimentale multiruolo bimotore ad ala bassa prodotto dalla tedesca Dornier-Werke GmbH nel 1943.
Progettato come caccia ad alta velocità, ha rappresentato l'apice del design degli aerei a pistoni: nonostante il notevole peso (poco più di 10 tonnellate a pieno carico), grazie ai due motori Daimler-Benz DB 603 raggiungeva i 750 km/h a 6400 metri di altitudine, l'aereo tedesco a pistoni più veloce della seconda guerra mondiale.

  

  

Aveva un sistema, brevettato nel 1937, di due gruppi motoelica collocati assialmente: uno a prua della fusoliera, l'altro dietro la cabina di pilotaggio, che azionava l'elica posteriore. Le prestazioni dello Pfeil erano assai superiori a qualsiasi altro progetto, grazie alla sua configurazione traente-spingente. Il Do 335 fu introdotto durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, quando ormai la Luftwaffe era in una situazione critica: solo 38 aerei furono consegnati.

  

  

  

Il Dornier Do 335 Pfeil fu la massima espressione dell'aereo da combattimento a elica; gli aerei della generazione successiva avrebbero avuto la propulsione a getto.
Gli esemplari prodotti furono: 14 prototipi, 10 velivoli A-0 di pre-produzione, 11 A-1 monoposto di serie, e 3 A-10 e A-12 a due posti in tandem addestratori.
I primi dieci Do 335 A-0 furono inviati a maggio per i test. Nel tardo 1944 iniziò la produzione del Do 335 A-1 di serie. Simile all'A-0, montava i più potenti motori DB 603E-1 e due piloni subalari per bombe addizionali, serbatoi ausiliari o mitragliatrici. Era in grado di raggiungere una velocità massima di 765 km/h a 6 500 m con la potenza di combattimento dell'MW 50, o 686 km/h in condizioni normali, e poteva salire a 8 000 m in meno di 15 minuti. Con queste caratteristiche, il Do 335 A-1 superava ogni aereo alleato. Anche col solo motore posteriore e l'elica anteriore a bandiera, fu registrata una velocità di 563 km/h. Le consegne iniziarono nel gennaio 1945. Quando le Forze Armate Statunitensi conquistarono la fabbrica di Oberpfaffenhofen alla fine di aprile, solo undici caccia monoposto Do 335 A-1 e due Do 335 A-6 convertiti ad addestratori erano stati completati.

  

  

Nel suo libro Le Grand Cirque ("La grande giostra"), l'asso francese Pierre Clostermann afferma di essere stato il primo ad ingaggiare un combattimento con uno Pfeil, nell'aprile del 1945. Mentre conduceva una formazione di quattro Hawker Tempest del Terzo Squadrone della Royal Air Force (RAF) sulla Germania del Nord incontrò per caso un Do 335 solitario alla massima velocità e a bassissima quota. Non appena si accorse degli aerei britannici, il pilota tedesco invertì la rotta per tentare la fuga: i Tempest della RAF non riuscirono a raggiungerlo.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

McDonnell Douglas F-4E Phantom II - Kit Revell - Scala 1/32

69° Squadron "Hammer" della HAA nel 1970

Lo Squadron 69 "Hammers" è un reparto dell'aeronautica israeliana che opera attualmente con gli F-15I Thunder dalla base di Hatzerim. È stato costituito nel luglio 1948 per gestire tre B-17 Flying Fortress che la neonata aeronautica israeliana aveva acquisito negli Stati Uniti. Lo Squadron ha operato la Fortezza Volante, sia durante la guerra arabo-israeliana del 1948 che durante la crisi di Suez del 1956. Sciolto all'inizio del 1957, il 69° Squadron si riformò Ramat David il 1 novembre 1969, guidato dal maggiore Avihu Ben-Nun in attesa di essere equipaggiato con gli F-4 Phantom II. 69° Squadron ricevette i suoi primi quattro velivoli il 15 novembre (il terzo lotto Peace Echo I ad arrivare in Israele).

  

  

  

  

Sebbene ancora lontano dai 12 velivoli necessari per ottenere la certificazione operativa HAA, il 25 novembre 1969, Avihu Ben-Nun guidò la prima missione operativa dello squadrone, una pattuglia aerea da combattimento (combat air patrol - CAP). Lo Squadron ha operato con il Kurnass (Sledgehammer), come era conosciuto il Phantom in Israele, per 25 anni e i suoi Phantom venendo impiegati in tutti i momenti "caldi" del paese, durante la Guerra di Attrito, la Guerra dello Yom Kippur, la Prima Guerra del Libano e numerosi scontri nel mezzo di questi conflitti. Lo Squadron ha spesso svolto un ruolo primario nella soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD) da parte della HHA e ha preso parte a ripetute battaglie contro gli schieramenti di difesa aerea egiziana e siriana. Lo squadrone ritirò i suoi Phantom nel 1994, ma si riformò poco dopo per utilizzare i McDonnell Douglas F-15I Thunder.

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Dampflokomotive BR86 - Kit HobbyBoss - Scala 1/72

Germania Occidentale 1947

La DRG Classe 86 era una locomotiva-tender per treni merci standard (Einheitsdampflokomotive) della Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. Era destinata ai servizi sulle linee secondarie ed è stata costruita da quasi tutte le imprese di costruzione di locomotive che lavorano per la Reichsbahn. Dal 1942 è stata costruita in una versione semplificata come "locomotiva da guerra di transizione" (Übergangskriegslokomotive o ÜK). Le modifiche più evidenti furono l'omissione dei secondi finestrini laterali nella cabina e delle ruote portadischi piene.

  

  

Come detto prima, alla costruzione di questi locomotori, parteciparono quasi tutte le fabbriche di locomotive tedesche, per un totale di 775 esemplari prodotti nel periodo dal 1928 al 1943. Le sue aree di attività erano prevalentemente le rotte dell'altopiano centrale tedesco (Mittelgebirge); per tale motivo le prime 10 unità vennero dotate di un freno a contropressione Riggenbach. Venti locomotive furono distrutte durante la seconda guerra mondiale; mentre i locomotori leggermente danneggiati vennero rapidamente riparati e messi nuovamente in servizio. Delle 775 unità originarie, 175 andarono alle ferrovie della DDR, 385 alla Deutsche Bundesbahn, 29 alle Ferrovie Federali Austriache (ÖBB), 44 alla PKP in Polonia come Classe TKt3, 73 alla SZD e 62 alla CSD. Degli ultimi 62 locomotori, 28 vennero trasformati nella classe CSD 455.2. L'ÖBB, seppur iniziò a ritirarli dal servizio già dalla fine del 1945, mandò in pensione l'ultimo esemplare di BR86 solo nel 1972. 

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Caproni Ca.311M - Kit Italeri - Scala 1/72

34^ Squadriglia OA di base a Krivoi Rog in Russia nel 1942.

All'entrata in guerra dell'Italia il 10 giugno 1940 la 34^ Squadriglia OA (Osservazione Aerea) è equipaggiata con 3 Caproni Ca.311 e 4 IMAM Ro.37 di base all'aeroporto di Parma ed inquadrata nel LXI Gruppo Osservazione Aerea a supporto della 4ª Armata per l'Aviazione Ausiliaria per l'Esercito. Nel mese di aprile 1941 il LXI Gruppo O.A. di stanza sull'aeroporto di Gorizia era equipaggiato con i Caproni Ca. 311 della 34ª e della 128ª Squadriglia, venendo mobilitato per l'invasione della Jugoslavia. Dal 22 Maggio successivo il Gruppo passa sull'aeroporto di Mostar fino al mese di agosto.

  

  

  

Dal 16 agosto 1941 la Squadriglia, comandata dal capitano Cesare Bonino, sempre come parte del nel LXI Gruppo Autonomo Osservazione Aerea viene inquadrata nel  Comando Aviazione per il Corpo di Spedizione italiano in Russia. Sempre dotato di ìbimotori Caproni Ca.311, viene trasferito a Tudora (Botoșani) per le operazioni sul fronte orientale russo. Alla fine di agosto si sposta a Krivoi Rog per le operazioni più a ridosso della prima linea. Rientrato in Italia, nell’autunno del ’42, prendendo base a Ronchi dei Legionari, equipaggiato con i Fiat BR.20 Cicogna, ed impiegato in azioni di antiguerriglia, contro i partigiani jugoslavi di Tito, nel settore della Croazia.

  

  

  

Nel marzo del 1943, riceveva  nuovamente i Caproni Ca.311, affiancati da alcuni IMAM Ro.37 Lince, dove in questo periodo, era l’unico ed ultimo reparto ad impiegare questo tipo di aereo, radiandolo solo nel luglio del ’43. Nel marzo del 1943, era basato in Dalmazia ed Albania, dove doveva transitare sui Caproni Ca.314. Alla data dell’Armistizio, il reparto, sempre inserito nel LXI Gruppo Osservazione Aerea era basato a Scutari con un organico di tre Ca.311. Il Gruppo portava come emblema un “cavallo alato”, con il moto “Memento Extellere Animos”.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Republic P-47D Thunderbolt - Kit Academy - Scala 1/72

P-47D “Eileen” pilotato dal Lt. Frank E. Olier del 84th Fighter Squadron del 78th Fighter Group dell’USAAF di base in Inghilterra nell’autunno del 1944.

Lo Squadron, fu attivato nel 1942, come 84th Pursuit Squadron (Interceptor). Poco dopo la sua attivazione, l'USSAF trasferì il reparto in Inghilterra, dove la maggior parte dei suoi piloti e aerei a furono trasferiti in Nord Africa per appoggiare le forze alleate in quel settore. 
Nell'aprile del 1943, l'unità partecipava alla sua prima missione di combattimento in Nord Africa. Nel giugno 1944, l'84° Fighter Squadron fu impiegato in appoggio agli sbarchi alleati in Normandia e contribuì direttamente allo sfondamento a Saint-Lô nel luglio 1944. Nel settembre 1944, lo squadrone contribuì alla vittoria degli Alleati negli sbarchi aerei di Arnhem-Nijmegen; in particolare, hanno soppresso numerose posizioni di terra durante l'assalto aereo salvando così di decine di trasporti di truppe americane e britanniche dalla sicura distruzione dal giro da terra nemico. Per questa azione l'84° ha ricevuto il Distinguished Unit Citation.

  

  

  

Durante la guerra l'84° svolse missioni che andavano dalla scorta ai bombardieri, all'attacco al suolo, al supporto aereo ravvicinato, non che ad attacchi aria aria contro i velivoli nemici. Nel dicembre 1944 l'84° iniziò a transitare sui  North American P-51 Mustang. Con il nuovo tipo di caccia più manovrabile e veloce, lo Squadron ottenne numerosi successi aerei come il 10 aprile quando rivendicarono la distruzione di 58 velivoli a terra facendo guadagnare all'84° la sua seconda Distinguished Unit Citation. Nell'aprile 1945 l'84th compì la sua ultima missione di combattimento scortando i bombardieri britannici diretti al "Nido delle aquile" di Hitler. Lo Squadron nei tre anni trascorsi all'estero ed è stato ottenne 260 vittorie aeree contro i velivoli della Luftwaffe.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Boeing P-26A "Peashooter" - Kit Hasegawa - Scala 1/32

34th Pursuit Squadron del 17th Pursuit Group dell’USAAC di base a March Field in California nel 1936.

Il Boeing P-26 fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e monoplano ad ala bassa, sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Boeing agli inizi degli anni trenta.
Fu il primo intercettore statunitense con struttura monoplana e di costruzione interamente metallica; all'entrata in servizio, avvenuta nei primi mesi del 1934, si guadagnò il soprannome (non assegnato ufficialmente) di Peashooter (letteralmente Sparapiselli, cerbottana, in lingua inglese).
Tra le file dell'USAAC il Boeing P-26 venne adottato, a partire dal 1934, da un gran numero di Pursuit Group operanti sul territorio metropolitano degli Stati Uniti; tuttavia già dopo quattro anni, con l'entrata in servizio dei P-35 e P-36, i Peashooter furono trasferiti nei teatri esterni (Panama e Hawaii). Tra il 1940 ed il 1941 quasi tutti i reparti di prima linea erano stati equipaggiati con nuovi velivoli da caccia (era nel frattempo entrato in servizio anche il Curtiss P-40) e solo il 31° Squadron (basato ad Albrook Field, nei pressi di Balboa) li ebbe in servizio dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale.

  

  

  

All'estero il P-26 non ebbe grande diffusione, a dispetto del favorevole rapporto costi/prestazioni: un esemplare fu inviato in Spagna per una dimostrazione aerea ed una possibile commessa da parte dell'aeronautica Spagnola, ma non suscitò molto entusiasmo. Venne venduto un solo esemplare che fu usato poi nella Guerra civile spagnola ed abbattuto nel 1938.
Undici esemplari vennero acquistati, nel 1934, dalla Cina. Impiegati nella Seconda guerra sino-giapponese, fecero registrare alcuni successi malgrado la schiacciante superiorità numerica degli avversari. Parte dei fondi per l'acquisto di questi velivoli vennero raccolti dalla comunità cinese negli Stati Uniti: cassette per le offerte vennero disposte sui banconi dei ristoranti cinesi.

  

  

Alcuni P-26 vennero impiegati nelle Filippine dove combatterono ai comandi di piloti di questo paese organizzati nel 6th Pursuit Squadron: in questo frangente fecero registrare 7 abbattimenti (non tutti confermabili) a fronte della perdita di almeno 4 dei loro. Dopo questo impiego disperato, tra il 10 e il 24 dicembre 1941 gli aerei superstiti vennero dati alle fiamme per impedirne la cattura a causa l'invasione giapponese ormai in atto.
Nel 1943 il Guatemala acquistò dagli Stati Uniti sette P-26A, che sarebbero rimasti in servizio fino al 1957.

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Messerschmitt Bf.109G-6 - Kit Airfix - Scala 1/72

FliegerKompanie 17 durante l'estate del 1944

La Svizzera fu il primo paese straniero ad acquistare i caccia Messerschmitt. Tra il dicembre 1938 e la metà del gennaio 1939, il paese elvetico ricevette dieci Bf 109D-2, designati dalla sigla J-301 fino alla J-310. Furono usati come aerei d'addestramento dalle Fliegerkompanie (compagnie di volo) numero 6, 15 e 21 basate rispettivamente a Thun, Payerne e Dübendorf. Una partita di ulteriori ottanta Bf 109 E-3 fu consegnata alla Svizzera tra l'aprile 1939 e l'aprile 1940, che divenne così il più grande acquirente straniero del Bf 109E. Gli aerei in questione, designati dalle matricole J-311 fino alla J-390, erano armati con due mitragliatrici da 7,5 mm (calibro standard svizzero) e due cannoncini Hispano-Suiza da 20 mm; il motore era un DB 601A da 1 100 CV. Le Fliegerkompanie che raggiunsero la piena operatività con questi aerei furono le numero 6, 7, 8, 9, 15 e 21. Un Messerschmitt Bf 109 F-2 catturato dalle forze britanniche.

  

  

  

Nonostante la Svizzera fosse un paese neutrale, spesso i suoi piloti dovettero alzarsi in volo per via degli sconfinamenti operati dai paesi in guerra.[33] Il 10 maggio 1940, inizio della Campagna di Francia, un Dornier Do 17 tedesco violò lo spazio aereo svizzero a Bütschwil; ne seguì un intercettamento e uno scambio di fuoco che costrinse l'apparecchio tedesco ad atterrare ad Altenrhein. Il 1º giugno seguente, 12 Bf 109 E svizzeri decollarono per intercettare 36 bombardieri Heinkel He 111 del Kampfgeschwader 53, che sfruttavano lo spazio aereo svizzero per attaccare la ferrovia Lione-Marsiglia; sei Heinkel vennero costretti ad atterrare ma nello scambio di fuoco che seguì fra i caccia elvetici e gli apparecchi tedeschi il sottotenente pilota Rudolf Rickenbacher restò ucciso, divenendo il primo militare svizzero caduto nel conflitto.

  

  

Alla Svizzera fu anche concessa la produzione su licenza. Tra l'aprile 1944 e il marzo 1946 le officine Dornier di Altenrhein sfornarono nove aerei Bf 109 E-3 completi (matricole J-311/J-399), quattro coppie di ali e sette fusoliere. Inoltre, due Bf 109 F e due Bf 109 G atterrati in territorio svizzero per emergenze tecniche vennero confiscati dalle autorità federali. Lo storico Philippe Osché riporta inoltre (1996) di un accordo segreto avvenuto nell'aprile 1944, quando le autorità elvetiche accettarono di distruggere un caccia notturno Bf 110 G equipaggiato con materiale altamente sensibile, e ricevettero in cambio 12 apparecchi Bf 109 G-6, che restarono in servizio fino al 1948.
A partire dal 1943, gli "Emil" svizzeri vennero muniti di ampi contrassegni a fasce bianco-rosse sulle ali e sulla fusoliera, per evitare di essere confusi dalla caccia alleata con "109" della Luftwaffe.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

SIAI-Marchetti SF-260EA - Kit KP-Kovozávody Prostējov - Scala 1/72

SF-260 codice 70-26 special color “50.000 ore di volo” Aeronautica Militare Italiana - 70° Stormo

 
 
L'SF-260 fu progettato agli inizi degli anni sessanta come sviluppo di un altro aereo di successo che l'ingegner Frati realizzò per l'Aviamilano, l'F.8 Falco. L'aereo avrebbe dovuto essere più moderno e soprattutto adatto alla produzione in serie: il progetto, denominato F.250, fu acquistato dalla SIAI-Marchetti che, dopo alcune modifiche, tra cui l'adozione di un motore più potente, lo mise in produzione nel 1966. Le grandi doti acrobatiche e di addestratore basico lo resero un prodotto molto interessante per le aviazioni militari e così ne venne prodotta la versione M, a cui furono apportate modifiche nella strumentazione e che consentiva l'utilizzo di carichi bellici a scopo addestrativo. La versione espressamente progettata per ruoli di attacco al suolo e antiguerriglia è l'SF-260 W Warrior, che può portare fino a 300 kg di lanciarazzi, bombe, mitragliatrici, pod fotografici e lanciabengala. Fu anche realizzata una versione per il pattugliamento marittimo, l'SF-260SW Sea Warrior, dotata di contenitori sganciabili contenenti battelli di salvataggio e kit per la sopravvivenza in mare.
Il nuovo Aermacchi SF-260EA esposto alla Giornata Azzurra 2006 a Pratica di Mare.
 
  
 
  
 
Nel 1980 volò la versione SF-260TP, dotata di un motore turboelica Allison 250B17 con potenza massima di 420 hp, che ne aumentò le prestazioni facilitando il supporto tecnico logistico. La differenza, grazie ai 160 hp di potenza extra (deratati a 320 hp nella versione civile e 350 hp nella versione militare), ha avuto come risultato l'incremento delle prestazioni: velocità da 330 a 422 km/h, velocità di salita da 7,5 a 11 m/s, quota di tangenza da 4 500 a 7 500 m. L'autonomia ne è risultata però assai inferiore, da 1 600 a 950 km, e il successo commerciale, causa ritardi tecnici e maggiori costi (le macchine leggere non hanno vantaggi concreti a passare ai motori a turbina, evidentemente), è stato ben modesto rispetto alla macchina con il motore a pistoni, che ha continuato a esser prodotta.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
Gli ultimi modelli prodotti sono l'SF-260E e l'SF-260F: con motore migliorato, a iniezione il primo dei due, presentato senza successo al concorso per il nuovo addestratore basico USAF; con motore a carburatori normali il secondo. Per l'Aeronautica Militare Italiana è stata prodotta una versione speciale, l'SF-260EA, dotata di prestazioni e avionica migliorata, che è entrata in servizio nel corso del 2006, confermando così l'incredibile longevità che hanno ormai raggiunto i moderni progetti aeronautici. Il 31 luglio 2012 viene consegnato allo Zambian Air Force and Air Defence Command il 900º esemplare prodotto, facendone dell'SF-260 l'addestratore italiano più venduto del dopoguerra.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

Vought A-7E Corsair II - Kit Italeri - Scala 1/72

VA-25 “First Of The Fleet” dell’US Navy, imbarcato a bordo della “USS Ranger” nel 1980

Il Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II, è un velivolo imbarcato di costruzione statunitense successore del più contenuto e leggero Douglas A-4 Skyhawk. In servizio dalla metà degli anni sessanta sulle portaerei della USN, venne adottato anche dall'USAF e dall'Air National Guard.
Basato sull'F-8 Crusader, costruito dalla Chance Vought, fu il primo velivolo da combattimento a dotarsi di HUD (Head-Up Display), INS (Inertial Navigation System) e ad essere propulso da un motore turboventola; ebbe un discreto successo anche nel mercato d'esportazione essendo stato richiesto dalle aeronautiche militari di Grecia, Portogallo e Thailandia.

  

  

Ultima versione di serie prodotta per l'US Navy, era equipaggiata dal sedile eiettabile Stencil SJU-8/A e dalla più recente evoluzione del TF-41 la A-2. L'armamento era lo stesso dell'A-7D con in più, la possibilità di impiegare i missili Harpoon antinave e gli AGM-88 HARM antiradar. Il primo volo del prototipo è datato 25 novembre 1968 mentre il primo aggiornamento, con pod FLIR AN/AAR-4S, fu richiesto nel 1977. Nel 1986, 231 A-7E furono resi compatibili al pod elettro-ottico LANA (Low Altitude Night Attack), il quale conferiva al Corsair II capacità di attacco notturno a bassa quota. Della versione E, furono realizzate 529 unità dal 1968 al 1981.

  

  

Nella Navy, gli F/A-18 Hornet rimpiazzarono, negli anni ottanta, gli ultimi Corsair in servizio negli squadron VA-46 e VA-72, impiegati durante Desert Storm, i quali vennero radiati non appena rientrati negli Stati Uniti nel maggio del 1991. Due anni più tardi, anche i Corsair II dell'ANG di base a Des Moines (Iowa), Tulsa (Oklahoma), Rickenbacker e Springfield (Ohio) vennero definitivamente ritirati. Al 1998, tutti gli A-7 presenti negli USA erano posti "in naftalina" all'AMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Center) sulla base USAF di Davis-Monthan in Arizona, o in mostra statica nei musei a tema aeronautico. Nel 2000, l'AMARC decise di demolire gli esemplari custoditi nel proprio parco macchine.

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Lockheed F-104G Starfighter - Kit Esci - Scala 1/72

Escuadron 104 del Ejercito del Aire di base a Torrejon nel 1970

 
Il Lockheed F-104 Starfighter è un aereo monomotore ad alte prestazioni e supersonico, sviluppato originariamente per la United States Air Force (USAF) come caccia intercettore. Fu uno degli aerei della Century Series e fu in servizio con l'USAF dal 1958 fino al 1969, proseguendo la carriera operativa nella Air National Guard fino a quando non fu radiato negli Stati Uniti nel 1975. La National Aeronautics and Space Administration (NASA) ebbe in dotazione fino al 1994 una piccola flotta mista di varie versioni di F-104, utilizzati per prove nei regimi supersonici di volo e a supporto dei programmi spaziali.
 
  
 
  
 
  
 
La verswione dell'F-104G venne realizzata in 1122 velivoli nella configurazione principale nata come cacciabombardiere multiruolo. Venne prodotta dalla Lockheed e su licenza dalla Canadair e un consorzio di aziende europee che comprendeva Messerschmitt/MBB, Dornier, Fiat, Fokker e SABCA. Questa versione era caratterizzata da una fusoliera e struttura alare rinforzata e maggiore capacità interna di combustibile. La deriva verticale era stata ampliata, venne rafforzato il carrello di atterraggio, dotato di pneumatici più grandi e vennero rivisti i flap per migliorare la manovrabilità nel combattimento aereo. L'avionica venne aggiornata con un nuovo radar Autonetics NASARR F15A-41B con capacità aria-aria e modalità di mappatura verso il suolo, un nuovo sistema di navigazione inerziale Litton LN-3 (il primo su un caccia di produzione) e un sistema di ricerca a infrarossi.
 
  
 
  
 
L'Aeronautica Militare Spagnola (Ejercito del Aire) ricevette i suoi F-104 in base al programma di assistenza militare Military Assistance Program (MAP). Nel 1965 le vennero consegnati 18 F-104G costruiti dalla Canadair e tre TF-104G di produzione Lockheed. Nel 1972 questi velivoli furono trasferiti alla Grecia e alla Turchia in quanto rimpiazzati dagli F-4 Phantom. È da notare che nessun aereo andò perso in incidenti di volo nel corso delle 17000 ore di impiego operativo, sebbene è da rimarcare che gli F-104 spagnoli vennero impiegati esclusivamente nel loro ruolo originario di caccia intercettore e prevalentemente in condizioni di bel tempo.
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

Messerschmitt Bf.109D-1 - Kit Heller - Scala 1/72

Inserito nella J 88 della Légion Condor, pilotato da Gotthard Handrick (5 vittorie aeree tra giugno 1937 e settembre 1938), di base in Spagna nel 1938.

 
 
Un primo lotto di pre-produzione di 22 apparecchi, derivato da ulteriori prototipi del Bf 109 (V3 e V4) ai quali venne data la designazione A-0, fu ordinato dal RLM. Una parte di essi fu poi inviata in Spagna in forza alla Legione Condor, all'inizio del 1937, per essere valutato in azione nel conflitto in corso. Agli aerei "spagnoli" venne data la sigla tattica da 6-1 a 6-16: mantenevano intatte tutte le caratteristiche del progetto originale, motore Jumo 210 C da 600CV, due mitragliatrici MG 17, ed elica bipala in legno a passo fisso, anche se vennero effettuate molte modifiche minori quali le prese d'aria delle mitragliatrici e il posizionamento del radiatore dell'olio.
 
  
 
  
 
  
 
Le prime e preziose esperienze della Legione Condor nella guerra civile spagnola misero in chiaro che il Bf 109B non era sufficientemente armato per opporsi validamente agli aerei nemici. 
I primi Bf 109B-1 iniziarono ad essere consegnati all'unità d'élite della Luftwaffe, lo JG 132 "Richthofen", all'inizio del 1937 e, come altri diversi modelli di aerei tedeschi, fu inviato in Spagna, dove era in corso la guerra civile, alla Legione Condor per rimpiazzare i biplani Heinkel He 51. I velivoli Messerschmitt si dimostrarono molto efficaci, ma il ministero tedesco della propaganda non volle pubblicizzare il coinvolgimento della Luftwaffe nel conflitto. I primi diciotto B-1 e sei B-2 andarono alla 1ª e 2ª squadriglia del Jagdgruppe 88 (88º gruppo caccia) che li utilizzò per affrontare i Polikarpov I-15 e I-16 repubblicani. Nel maggio 1938 arrivarono alla 2ª squadriglia due Bf 109C-1 e, verso la metà di agosto, questo aereo aveva equipaggiato l'intera 3ª squadriglia.Sempre nel 1938 giunsero anche alcuni Bf.109D-1, caratterizzati da lievi migliorie agli scarichi e al ruotino di coda. Tra i piloti che più si distinsero ai comandi del Bf 109 si ricordano Werner Mölders (14 vittorie), Reinhard Seiler (9), Walter Oesau (8), Herbert Ihlefeld (7), e Günther Lützow (5) e Gottard Handrick (5).
 
  
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

De Havilland  Vampire Mk.5 - Kit Cyber-Hobby - Scala 1/72

4° Stormo Caccia basato a Napoli-Capodichino nel 1951

 
 
 
Il de Havilland DH.100 Vampire era un caccia monomotore britannico: fu il secondo jet da combattimento britannico ad entrare in servizio (preceduto dal Gloster Meteor), ma, pur volando nella versione di serie nel 1944, non fece in tempo a entrare in linea prima della fine della guerra.
Facilmente riconoscibile per la configurazione a doppio trave di coda, ebbe straordinaria diffusione nel dopoguerra e fu il primo aereo a reazione a essere impiegato dall'Aeronautica Militare, che acquistò i primi esemplari (FB 51) direttamente nel Regno Unito mentre, in seguito, una seconda serie (FB 52A) fu prodotta su licenza dalla Macchi e dalla FIAT.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
La grande professionalità di piloti e specialisti dell'Aeronautica Militare permisero già a settembre dello stesso anno, la partecipazione di sedici Vampire del 4º Stormo all'Esercitazione NATO “Cirrus 6” a Wiesbaden, in Germania, mentre quattro velivoli del 6º gruppo costituirono il nucleo della rinata Pattuglia Acrobatica Nazionale, quella del Cavallino Rampante al comando del capitano Ceoletta[5]. La pattuglia si esibì per la prima volta il 2 giugno 1952 durante l'Avio Raduno Internazionale di Roma Urbe.
I Reparti utilizzatori del piccolo caccia furono il 7º Gruppo Scuola Caccia, il 2º Stormo sull'aeroporto di Orio al Serio, il 4º Stormo dislocato sulla base di Napoli-Capodichino, il 6º Stormo (che aveva assorbito il 6º Gruppo, il 1º settembre 1952), i Centri Addestramento al Volo della 1ª, 2ª e 3ª Zona Aerea, il Reparto Sperimentale di Volo con base a Ciampino e il Reparto Volo Stato Maggiore.
Tra il luglio 1950 e il dicembre 1951 fu completata la fornitura dei cinquantuno FB.52 di costruzione inglese più dieci set di parti di ricambio per l'assemblaggio in FIAT.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
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 Roberto Cimarosti "Cima"

Supermarine Spitfire Mk.IIa - Kit Airfix - Scala 1/72

Flight "A" del 118° Squadron della RAF di base a Ibsley (GB) nel maggio del 1941.

Le origini del 118° Squadron le possiamo far risalire alla Grande Guerra, quando venne formato in Gran Bretagna con compiti di bombardamento notturno. Poco prima del conflitto, nel settembre del 1918, lo Squadron venne disattivato.

  

  

  

Viene ricomposto ill 20 febbraio 1941, presso la RAF Filton, vicino a Bristol, come unità da caccia inquadrato nel Group n.10 ed equipaggiato con i caccia Supermarine Spitfire Mk.I. Entro breve tempo il reparto transitava sugli Spitfire Mk.II, con i quali il 28 marzo iniziò ad operare con pattuglie di scorta ai convogli convogli, Nell'aprile del 1941 si trasferiva sulla RAF Ibsley , dove iniziò a compiere missioni di scorta ai bombardieri antisom, e pattuglie difensive lungo le coste inglesi, oltre a missioni di caccia libera lungo le coste settentrionali della Francia.

Nel settembre del 1941, il reparto iniziò a ricevere i Spitfire Mk Vb, continuando ad operare in scorte ai velivoli antisom nel settore del Canale della Manica e ai bombardieri. Il 12 febbraio ha preso parte ai tentativi infruttuosi di intercettare le corazzate tedesche Scharnhorst, Gneisenau e l'incrociatore pesante Prinz Eugen quando attraversavano la Manica, scortando i bombardieri alla ricerca della squadra navale tedesca.

 

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Fiat G.55S - Kit Flying Machines - Scala 1/72

Italia Settentrionale nel 1944

 

  

  

  

  

  

  

Il Fiat G.55 Centauro era un aereo da caccia diurno, monoposto, monomotore, da intercettazione e superiorità aerea impiegato dalla Regia Aeronautica e dall'Aeronautica Nazionale Repubblicana (A.N.R.) tra il 1943 e il 1945.
Nel 1944, sul G.55 venne anche sperimentata, nonostante il diniego dell'ingegner Gabrielli, la possibilità di trasformarlo in caccia-silurante.
Un esemplare venne modificato a questo scopo (G.55S), con lo sdoppiamento del radiatore (spostato sotto le semiali), il ruotino di coda allungato e il montaggio del meccanismo di sgancio per un siluro da 450 mm. A causa delle vicende belliche, il progetto fu poi abbandonato ed il velivolo rimase solo un prototipo sperimentale.

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

30 Luglio 2020 Navi

U-Boot Type IIA

U-Boot Type IIA _ Kit Special Navy - Scala 1/72

U-Boot U5 - Germania 1939

 
 
Soprannominati Einbaum (piroga) dai loro equipaggi, gli U-Boot tipo II furono la prima classe di sottomarini costruiti per la Kriegsmarine dopo la prima guerra mondiale. Mentre il vecchio prototipo I (che sarebbe alla fine evoluto nell'U-Boat da grandi distanze IX) era stato progettato come un sottomarino da flotta, il tipo II era progettato come natante costiero a corto raggio, soprattutto per uso difensivo. Il battello prototipo entrò in servizio con la Merivoimat, la marina finlandese, e prese il nome di Vesikko, venendo impiegato contro le forze navali sovietiche del Baltico durante le Operazioni navali nella guerra d'inverno.
A causa del loro limitato raggio d'azione e dell'armamento relativamente debole (tre tubi lanciasiluri e una mitragliatrice), dopo il 1940 gli U-Boat di tipo II vennero utilizzati soprattutto per l'addestramento. Comunque 6 modelli II-B vennero smontati e trasportati via chiatta, strada e ferrovia al porto di Constanţa, sul Mar Nero, da dove agirono contro la marina sovietica.
 
  
 
  
 
  
 
Il Type IIA fu la variante originale, di cui furono prodotti 6 esemplari (U1 - U6) tutti nel 1935. In particolare lo U5 in questione fu impiegato nei primi mesi di guerra, ma poi relegato al ruolo di addestratore per equipaggi di sommergibili.
Varato per la prima volta nel 1935, il Tipo II-B rappresentò un tentativo di incrementare l'autonomia della serie Tipo II. Lo scafo fu incrementato in lunghezza per accomodare un serbatoio di carburante aggiuntivo.
Il Tipo II-C era una versione allungata del Tipo II-B, il che permetteva un ulteriore incremento del raggio d'azione e dello spazio per l'equipaggiamento necessario. Un paio di Tipo II-C furono i primi U-Boot ad essere equipaggiati con dei dispositivi schnorchel operativi che permettevano loro di muoversi grazie ai motori diesel durante l'immersione. Questa variante fu per la prima volta varata nel 1938.
 
  
 
  
 
Questa variante finale del Tipo II aveva dei serbatoi di carburante aggiuntivi “a sella” simili a quelli usati sugli U-Boot Tipo VII, dandogli un raggio d'azione sufficiente ad operare vicino alle Isole della Gran Bretagna. Varato la prima volta nel 1940, il Tipo II-D vide il servizio attivo solamente per un breve periodo, dal momento che fortissima era la necessità di navi di addestramento per le nuove reclute; entro il 1941 tutti questi modelli furono quindi relegati a compiti di addestramento.
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

Dornier Do.217J-1 - Kit Italeri - Scala 1/72

235^ Squadriglia CN del 60° Gruppo del 41° Stormo CN - Lonate Pozzolo nel luglio 1943.

 
  
 
  
 
  
 
Il Dornier Do 217 era un bombardiere bimotore multiruolo ad ala alta prodotto dall'azienda tedesca Dornier-Werke dalla fine degli anni trenta ed impiegato principalmente dalla Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale.
La prima versione da caccia notturna fu la Do 217 J-1, apparsa alla fine del 1941. L'aereo era in sostanza identico al modello da bombardamento E-2. L'unica differenza consisteva nel muso, che era completamente di metallo, nella presenza del radar, e nel potente armamento: quattro cannoni da 20 millimetri e quattro mitragliatrici da 7,9. Quasi nello stesso periodo venne introdotta un'altra versione, la Do 217 N. La differenza principale consisteva nei motori in linea Daimler Benz al posto dei BMW radiali. In totale, vennero trasformati in caccia notturni 364 bombardieri diurni.
  
 
  
 
  
 
  
 
La Regia Aeronautica ricevette dodici Do 217, tra il settembre 1942 ed il giugno 1943, delle versioni J-1 e J-2 da caccia notturna. Soltanto un'unità italiana venne equipaggiata con i caccia notturni dalla Dornier: la 235ª Squadriglia del 60º Gruppo (41º Stormo B.T.), comandata dal capitano Aramis Ammannato. L'unità, prima basata a Treviso-San Giuseppe, si trasferì sul più adeguato impianto di Lonate Pozzolo, il 21 ottobre 1943. A causa dell'addestramento frettoloso, dell'usura delle prime macchine consegnate, degli impianti radar ormai logori, l'unità in quasi un anno di attività riuscì ad abbattere soltanto un aereo, quando, nella notte del 16-17 luglio 1943, il capitano Ammannato, con un Do 217 J-1 sprovvisto di radar, intercettò un Avro Lancaster della RAF, di ritorno dal bombardamento della centrale idroelettrica di Cislago (vicino Varese). Il bombardiere inglese precipitò sulle rive del Ticino, presso Vigevano. Il 31 luglio 1943, la squadriglia aveva in dotazione ancora 11 Do 217, cinque operativi e gli altri sei in riparazione o non impiegabili.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

Brewster F2A Buffalo - Kit Hasegawa - Scala 1/72

21° Squadron della RAAF di base a Sungei Patani in Malesia verso la fine del novembre del 1941. Aereo pilotato dal F/Lt. J.R. Kinninmont (4 vittorie aeree) con codice GA-S e s/n AN172.

Quest’unità, venne formata nell’aprile 1936 con elementi dell’Aviazione Militare e piloti civili, con base a Leverton. Con lo scoppio delle ostilità, lo Squadron venne mobilitato, ricevendo poco dopo i Wirraway, addestrandosi in missioni d’aerocooperazione con l’Esercito. Nell’agosto del 1940, veniva trasferito in Singapore, e circa 12 mesi dopo transitava sui Brewster (F2A) Buffalo, con i quali si trasferiva in Malesia al momento dell’attacco giapponese.

  

Nel 1941, lo Squadron ebbe in carico anche i Commonwealth (CAC) Wirraway, ma poi in settembre ritornò a volare sui Buffalo. Nell’inverno 1941-42, troviamo il reparto equipaggiato con i Brewster F2A-3 Buffalo e la versione costruita su licenza, e vale a dire i Commonwealth Aircrtaft CA.16 (F2A) Buffalo. Divenne operativo sui Buffalo il 19 novembre del 1941.

  

  

  

  

  

In questo periodo, lo Squadron era basato a Sungei Patani in Malaysia (8 dicembre 1941), impiegato nella difesa di Singapore e dei vari stretti dell’arcipelago.

In questo periodo, il reparto inglobava alcuni Buffalo olandesi facendoli operare sotto il proprio comando. Recava codici d’identificazione GA.

Ben presto le riserve di Buffalo si esaurirono, e nel gennaio del 1942, i velivoli rimasti del reparto vennero versati al 453° Squadron. Il personale, invece, passava a Sumatra, poi a Giava e quindi in Australia, giungendovi nel marzo del 1942.

 

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima" 

 

Messerschmitt Me.262A-1a/U4 - Kit HobbyBoss - Scala 1/48

Prototipo V083 (W.Nr.170083) della Luftwaffe nel 1945

 
 
Il Messerschmitt Me 262 era un aereo militare multiruolo a reazione, bimotore turbogetto e monoplano ad ala bassa e a freccia, sviluppato dall'azienda aeronautica tedesca Messerschmitt AG negli anni quaranta. Impiegato dalla Luftwaffe, l'aeronautica militare dell'allora Germania nazista durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, detiene il primato di essere stato il primo caccia della storia con motore a getto ad entrare in servizio operativo e il primo caccia bireattore.
Le versioni principali erano da caccia, soprannominata "Schwalbe", in tedesco rondine, bombardiere soprannominata "Sturmvogel", uccello delle tempeste e da addestramento biposto.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
Il Me 262 era così veloce che dovettero essere pensate nuove tattiche per attaccare i bombardieri americani. Negli attacchi frontali, la velocità di avvicinamento di circa 830 km/h era così elevata da non poter usare i cannoni da 30 mm a tiro corto in modo efficace. Così fu escogitato un attacco da poppa e da quota superiore. I 262 si avvicinavano da dietro, volando circa 1800 metri più in alto. A una distanza di circa 4800 metri iniziavano una picchiata che li portava attraverso lo schermo dei caccia di scorta con un ridotto rischio di essere intercettati. Quando si trovavano a circa 1600 metri di distanza e 450 metri più in basso, iniziavano una ripida cabrata per smaltire l'eccesso di velocità.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
Quando poi finalmente tornavano in volo livellato, si trovavano a più o meno 900 metri a poppa, avvicinandosi ai bombardieri a una velocità di circa 160 km/h superiore alla loro, ben piazzati per attaccare. I bombardieri più abbattuti dai 262 furono i B17 Flyfortress americani.
La versione Me.262A-1a/U4 era per un caccia ti bombardieri, costruito in due prototipi con un cannone anticarro da 50 mm MK 214 (posto sul muso del velivolo) o BK 5 (sempre da 50 mm e posto sul muso dell'aereo).
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

Aermacchi MB.326 - Kit Italeri - Scala 1/72

609^ Squadriglia Collegamento del 9° Stormo di Grazzanise all’inizio degli anni ‘80

 
 
L'Aermacchi MB-326 è un aereo da addestramento avanzato prodotto dalla Aermacchi di Varese e progettato dall'ingegner Ermanno Bazzocchi (M=Macchi, B=Bazzocchi). Venne anche sviluppata una versione da attacco al suolo (la K - combat) che riscosse un discreto successo di vendite all'estero.
Compì il primo volo a Lonate Pozzolo il 10 dicembre 1957, nelle mani del capo collaudatore della ditta Guido Carestiato, e fu realizzato per sviluppare un programma addestrativo avanzato su un jet a reazione per i piloti dell'Aeronautica Militare. Venne in seguito utilizzato per lungo tempo presso la Scuola di Volo Basico Iniziale nella base di Lecce-Galatina e poi sostituito dal successore MB-339. Molti MB.326 furono in oltre impiegati dalle Squadriglie Collegamento dei vari Stormi dell'Aviazione Militare Italiana, tra i quali troviamo il velivolo "9-01".
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
Consegnato all'Aeronautica nel 1962, questo aeroplano ha operato presso la scuola di Lecce sotto le insegne militari come MM.54168 sino ai primi anni '80; successivamente con il termine degli impieghi come addestratore, il velivolo ha trovato il suo nuovo  incarico in seno alla 609^ Squadriglia Collegamenti del 9 Stormo di Grazzanise e poi alla 606^ Squadriglia Collegamenti del 6 Stormo di Ghedi.
Terminata la vita operativa agli inizi degli anni '90, questo velivolo è stato collocato in "pensione" ed esposto  presso un parco giochi a San Possidonio nel modenese, dove e' rimasto per circa quindici anni.
Il restauro eseguito da Renzo Catellani con la supervisione della Federazione CAP - Club Aviazione Popolare - ha compreso la totale revisione della cellula, degli impianti elettrici, idraulici ed avionici del velivolo, tali da richiedere quattro lunghi anni di intenso e paziente lavoro. Il "macchino", pur essendo riportato allo splendore di un tempo e colorato nell'inconfondibile livrea originale arancione corredato dalle insegne dell'Aeronautica Militare, e' stato  pero' immatricolato nel registro aeronautico civile italiano con i codici I-RVEG.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

Republic F-84G Thunderjet - Kit Italeri - Scala 1/72

5^ Aerobrigata dell’AMI di base a Villafranca (VR) nel 1953

Il monoreattore monoposto dalle prestazioni transoniche che volò per la prima volta il 28 febbraio 1946, il “Thunderjet”, fu uno dei cacciabombardieri maggiormente impiegati durante la guerra di Corea. Ne furono costruiti più di 4.400 esemplari, ¾ dei quali assegnati alle forze NATO; l’Italia ricevette, a partire dal maggio 1952, ben 254 “Thunderjet”, divenuti presto il simbolo per l’Aeronautica Militare dell’avvenuta adesione del nostro paese all’Alleanza Atlantica. L’entrata in linea degli F-84G coincide con una fase cruciale della ricostruzione dell’Aeronautica Militare che, a fronte delle nuove esigenze operative scaturite dagli impegni in ambito NATO, era impegnata non solo ad acquisire nuovi velivoli, ma anche ad adeguare il settore della formazione e dell’addestramento, delle tattiche e delle procedure d’impiego nonché a trasformare, spesso radicalmente, le infrastrutture.

  

  

  

Primo velivolo dell’Aeronautica Militare in grado di trasportare un ordigno nucleare tattico, l’F-84G fu utilizzato prevalentemente come cacciabombardiere convenzionale e strike. Primi ad esserne equipaggiati furono il 5° Stormo, ancora di stanza sulla base di Villafranca (Verona), il 51° Stormo di Aviano (Pordenone) e il 6° Stormo di Ghedi (Brescia). Entro breve tempo il 5° e il 51° Stormo – nel frattempo divenuta 51^ Aerobrigata – si trasferirono nelle nuove sedi di Rimini ed Istrana (TV). ​Di “Thunderjet” fu quindi dotata anche la Sezione Aerofotografica del 3° Stormo che, per compiti di ricognizione, utilizzò alcuni F-84G provvisti di fotocamere, alloggiate nel serbatoio alare sinistro. Con quattro F-84G ciascuna furono equipaggiate anche due pattuglie acrobatiche: i “Getti Tonanti” del 5° Stormo (1953) e le “Tigri Bianche” del 51° Stormo (1956). Progressivamente sostituiti dai Republic F-84F “Thunderstreak” e, nel ruolo di ricognitori, dai Republic RF-84F “Thunderflash”, gli F-84G furono radiati a partire dal 1956 e successivamente demoliti.

 

  

  

  

Il velivolo in questione riprende un F-84G Thunderjet appartenente alla 5^ Aerobrigata, di base a Verona-Villafranca nel corso del 1953, anno in cui fu operativa la Pattuglia Acrobatica delle "Tigri Bianche".

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Fieseler Fi.103 V1 - Kit Tamiya - Scacala 1/48

Germania primavera del 1945

 
La prima cellula completa di una V1 venne consegnata il 30 agosto 1942. Dopo che fu disponibile il primo motore, in settembre, venne effettuato il primo volo di prova, il 28 ottobre 1942, presso Peenemünde. La V1 volò agganciata sotto un Focke-Wulf Fw 200. Per il primo test di volo con motore funzionante, invece, bisognerà aspettare il 10 dicembre, quando un esemplare fu sganciato da un bombardiere He-111, che lo trasportava agganciato nella parte inferiore.
Un mito riferisce che i problemi di stabilizzazione e di guida vennero risolti grazie a un audace volo di prova effettuato dalla famosa aviatrice Hanna Reitsch, che si sarebbe messa personalmente alla guida di una V1 appositamente modificata per effettuare voli umani. Questo mito è entrato nell'immaginario collettivo grazie al film Operazione Crossbow.
 
 
I siti di lancio convenzionali avrebbero potuto, teoricamente, lanciare circa 15 V1 al giorno. Questo tuttavia era un ritmo che era difficile tenere, almeno su base omogenea. Comunque, il massimo raggiunto fu 18. Complessivamente, solo il 15% degli ordigni colpì il proprio obiettivo, mentre la maggioranza andò perduto a causa delle contromisure approntate dagli Alleati, problemi meccanici o errori di guida.
La quota operativa, inizialmente, era prevista essere intorno ai 2.750 metri. Tuttavia, a causa di ripetuti problemi al regolatore di pressione barometrica del carburante, i tedeschi furono costretti ad abbassare questa quota nel maggio 1944, mettendo, di fatto, la V1 nel raggio di azione dei cannoni Bofors da 40 mm, ampiamente utilizzati dalle unità antiaeree alleate.
Targa commemorativa della prima V1 che colpì Londra, il 13 giugno 1944, provocando otto morti civili.
 
  
 
Le versioni di prova della V1 erano aviolanciate. In ambiente operativo, la maggior parte degli ordigni venne lanciata da installazioni terrestri fisse (passo di Calais e coste olandesi), anche se tra il luglio 1944 e il gennaio 1945, la Luftwaffe ne lanciò approssimativamente 1.176 esemplari da bombardieri Heinkel He 111 modificati, appartenenti al Kampfgeschwader 3 che operava sul Mare del Nord. Oltre all'evidente motivo di continuare la campagna di bombardamento anche dopo la perdita delle installazioni terrestri sulla costa francese, l'aviolancio fornì alla Luftwaffe l'opportunità di aggirare le sempre più efficaci contromisure degli Alleati per contrastare questo tipo di armi, oltre che di aumentarne la gittata. Per minimizzare i rischi associati a queste operazioni (soprattutto quello di essere individuato dai radar), gli equipaggi tedeschi svilupparono una tattica chiamata "lo-hi-lo": gli He-111 avrebbero dovuto, dopo aver lasciato le loro basi aeree e superato la costa, scendere a una quota di volo molto bassa. Dopo essere giunti nei pressi del punto di lancio, gli equipaggi avrebbero dovuto riprendere quota, lanciare l'ordigno, e ridiscendere rapidamente all'altitudine precedente, in modo da tornare indietro. Ricerche dopo la guerra dimostrarono che la percentuale di fallimenti era del 40%, e gli He-111 utilizzati per questo scopo erano estremamente vulnerabili ai caccia notturni: questo era dovuto al fatto che la luminosità prodotta dalla partenza della V1 illuminava l'area intorno all'aereo vettore per alcuni secondi.
Durante la guerra, ne vennero prodotti 30.000 esemplari. Ognuno di questi richiedeva 350 ore di lavoro (incluse 120 per l'autopilota), a un costo che era il 4% di quello di una V2, con un carico bellico comparabile.
 
  
 
  
 
Il primo lancio operativo venne effettuato il 13 giugno 1944, quando una V1 raggiunse Londra provocando otto morti. Complessivamente, l'Inghilterra fu raggiunta da circa 10.000 ordigni di questo tipo: la capitale Londra, in particolare, fu colpita 2.419 volte, con l'uccisione di 6.184 persone e il ferimento di ulteriori 17.981. La più alta densità di V1 cadde presso Croydon, situata a sud-est della città. Dal settembre 1944, comunque, la minaccia della V1 per l'Inghilterra fu temporaneamente interrotta, a causa della perdita (cattura o distruzione) delle installazioni costiere francesi da cui venivano effettuati i lanci. Per questa ragione, successivamente la V1 fu utilizzata principalmente per attaccare obiettivi strategici in Belgio (soprattutto il porto di Anversa): tra l'ottobre 1944 e il marzo 1945, il Paese, complessivamente, fu colpito da 2.448 ordigni.
Le V1 distrutte da caccia, cannoni antiaerei e palloni di sbarramento furono 4.261. L'ultima V1 cadde in Inghilterra il 29 marzo 1945, a Datchworth nell'Hertfordshire: si trattò dell'ultima azione nemica sul suolo inglese della seconda guerra mondiale.
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

Macchi MC.205 Veltro - Kit Italeri - Scala 1/48

Macchi MC.205 (23-1), pilotato dal Serg. Magg. Luigi Gorrini della 1^ Squadriglia “Asso di Bastoni” del 1° Gruppo Caccia dell’ANR, di base a Reggio Emilia il 15 giugno del 1944.

Alla data dell'armistizio di Cassibile, Gorrini aveva sostenuto 132 combattimenti, conseguito 15 abbattimenti sicuri e 9 probabili, era stato ferito due volte, era stato citato più volte sul bollettino di guerra ed era stato proposto 6 volte per decorazioni, ottenendone 2.
Gorrini, come altri 6.996 volontari, risponde all'appello del tenente colonnello Ernesto Botto e raggiunge il Nord Italia per continuare a combattere contro gli alleati.

«Dopo aver volato per tre anni fianco a fianco con i piloti tedeschi, sulla Manica, in Nord Africa, Grecia, Egitto, Tunisia e - infine - sulla mia patria, avevo fatto amicizia con alcuni di loro, in particolare dello JG 27... non volevo fare la banderuola, per dire così, e forse sparare sui miei amici tedeschi. Inoltre, volevo proteggere le città del Nord Italia dai bombardamenti indiscriminati per quanto possibile.»
(Luigi Gorrini)

Il 23 dicembre 1943 si arruola nell'Aeronautica Nazionale Repubblicana, nel 1º Gruppo caccia "Asso di bastoni". Il 30 gennaio di quel mese, nel cielo di Grado, ai comandi di un 205 abbatte un P-47 "Thunderbolt" del 325° Fighter Group di scorta a bombardieri americani della 15ª Air Force. La mattina seguente intercetta e fa precipitare nella laguna di Comacchio un P-38 da ricognizione basato all'Aeroporto di Bari-Palese. L'11 marzo abbatte ancora un quadrimotore B-17. Il 6 aprile, a nord di Zara, Gorrini fa precipitare il suo secondo P-47 - appartenente al "Checkertail clan" - ma viene a sua volta abbattuto da un Thunderbolt, riuscendo a salvarsi con il paracadute. Gorrini ottiene la sua ultima vittoria due mesi dopo, il 24 maggio 1944.

  

  

  

Quel giorno decolla con il tenente Vittorio Satta, sempre su M.C.205, per intercettare, sul quadrante di Parma-Fidenza, una formazione di B-24 diretti a sud. Nel cielo di Colorno, i due piloti dell'A.N.R. attaccano i due bombardieri americani di coda. Gorrini colpisce in pieno, al primo passaggio, il "suo" Liberator, i cui motori si incendiano e il cui carrello si abbassa per i danneggiamenti subiti, ma Satta viene attaccato da due P-47 che lo abbattono prima che Gorrini possa intervenire. Ed è sempre proprio uno di questi caccia pesanti a colpirlo e ferirlo gravemente, il 15 giugno 1944. "Il mio ultimo combattimento fu quando venni abbattuto - ricorda ancora nell'intervista ad Andrea Benzi - era la V volta, a Reggio Emilia, con il 205. Ho sempre avuto nella RSI a disposizione il 205, qualche volta il Fiat G.55 Centauro. Ci diedero l'allarme molto in ritardo e partimmo, ma non riuscimmo a fare quota a sufficienza e ci piombarono addosso: mi hanno abbattuto a Fogliano. Ho aperto il paracadute, ma nella caduta a terra ho battuto violentemente la schiena (mi fa ancora male) e persi conoscenza: intorno ci avevo i contadini con il forcone che forse mi credevano un inglese o un americano. Arrivò il maggiore Visconti a prendermi e con la sua auto mi portò dal nostro medico, il quale mi visitò e mi fece ricoverare all'ospedale a Reggio. Il medico a Reggio mi fece avere una licenza: ero ridotto male, vicino ad un esaurimento nervoso, e me ne andai a casa. Quando tornai stava tutto per finire." Gorrini non volerà più, durante la guerra. La sua carriera di pilota da caccia finisce qui.
Egli stesso sintetizzò la sua carriera così: "212 combattimenti, 24 vittorie aeree individuali, 5 lanci con il paracadute."

  

  

  

Nel corso del conflitto gli sono state assegnate due Medaglie di Bronzo al Valor Militare e la Croce di Ferro tedesca di prima e seconda classe. Nel 1958 gli viene assegnata la Medaglia d'oro al valor militare, unico pilota dell'ANR ad aver ricevuto la più alta onorificenza delle forze armate italiane. Nonostante l'iniziale opposizione del Comando Alleato, riuscì a entrare nei ranghi della neonata Aeronautica Militare. La sua ultima unità fu il 50º Stormo[, ma per la nomina ad ufficiale dovette attendere il pensionamento, nel 1979. Come avviene per ogni pilota, alcuni degli abbattimenti di Gorrini, sia pure suffragati da testimonianze, non sono confermati dai registri delle forze aeree coinvolte. Come è noto, inoltre, tutti gli abbattimenti dei piloti italiani sono ufficiosi, in quanto la Regia Aeronautica - a differenza delle forze aeree alleate e tedesca - non teneva registri ufficiali delle vittorie dei propri piloti, preferendo attribuire gli abbattimenti all'intero gruppo.

  

  

  

  

Nel 2011 è stato realizzato un film documentario sull'esperienza bellica di Gorrini, dal titolo Il cacciatore del cielo diretto da Claudio Costa.
Ha vissuto nel paese natale fino alla morte, avvenuta nel 2014 all'età di 97 anni.

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Roberto Cimarosti "Cima"

Douglas Boston Mk.V - Kit Revell - SAcala 1/72

Douglas Boston Mk.V "Jacqueline Anne" (codice "P", serial BZ631) del 13° Squadron del 232° Wing della RAF, di base in Italia nel 1945.

Il 13° Squadron iniziò la Seconda Guerra Mondiale come uno squadrone da cooperazione aerea per l'esercito, equipaggiato con il Westland Lysander. Come tale fua presto spostato la Francia, per sostenere il BEF. Nel maggio del 1940 il concetto di cooperazione con l'esercito si rivelò obsoleto, e .gli Squadron di Lysander in Francia subirono perdite molto pesanti mentre cercavano di osservare le colonne corazzate tedesche mentre attraversavano la Francia e i Paesi Bassi. Lo Squadron fu rimpatriato in Gran Bretagna all'inizio del giugno 1940.

  

  

  

  

Conservò i suoi Lysander per un altro anno e il ruolo di cooperazione con l'esercito lo mantenne ancora per un anno, nel periodo in cui la Gran Bretagna fu minacciata di invasione. Quando la minaccia di invasione svanì nel 1941, lo Squadron fu riequipaggiato con i Bristol Blenheim. Con il Blenheim divenne una unità da bombardamento, pur mantenendo ancora la specifica di cooperazione con l'esercito. Fu proprio nell ruolo di cooperazione con l'esercito, che nell'agosto del 1942 prese parte al raid Dieppe, e fu anche uno degli Squadron impiegato nel bombardamento "dei mille bombardieri" del maggio 1942.

  

  

  

  

Alla fine, nel novembre del 1942, lo squadrone si trasferì in Nord Africa, per prendere parte all'operazione Torch. Seguì un breve periodo di intense incursioni diurne e notturne, prima che pesanti perdite costringessero a ridurre le le operazioni diurne con i Blenheim. All'indomani della vittoria degli Alleati in Tunisia, lo squadrone trascorse un breve periodo con compiti di protezione navale e antisommergibile, trasferendosi poi in Egitto per equipaggiarsi con il Baltimore.
 

  

  

  

Nel febbraio del 1944 lo squadrone iniziò a trasferirsi in Italia, iniziando le operazioni belliche con il Martin Baltimore il 1 ° aprile 1944. Prese parte agli attacchi mirati a distruggere alle vie di comunicazione e rifornimento italiane, per poi passare al ruolo di interdizione notturna, attaccando le unità di terra nemiche. Lo Squadron nell'ottobre del 1944passava sui Douglas Boston Mk.V prima e Mk.IV poi, con velivoli più prestanti dei Baltimore, soprattutto all'interdizione notturna. Con i Boston Mk.IV e V lo Squadron terminerà il conflitto con base ad Aviano (Udine).

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Nieuport Ni.16 - Kit SMER - Scala 1/48

Nieuport Ni.16 del 19° KAO del 1° BAG dell’Aviazione dell’impero Russo durante l’astate del 1917

 
Il Type 16, così come il suo predecessore Type 11, era un velivolo di costruzione mista, con struttura parte in legno e parte metallica, che riproponeva l'impostazione più utilizzata in quel periodo, monomotore monoposto a velatura biplana e carrello fisso.
 
 
La fusoliera, di sezione quadrata, era realizzata anteriormente con una struttura in tubi saldati su cui era fissato anche il motore, e posteriormente da una struttura in legno ricoperta da tela trattata che integrava l'unico abitacolo aperto destinato al pilota. Elemento distintivo, non presente sul Type 11, era la pinna dorsale che raccordava il poggiatesta alla parte posteriore della fusoliera che terminava in un impennaggio classico monoderiva.
 
  
 
  
 
  
  
 
  
 
La configurazione alare era biplano-sesquiplana, ovvero con l'ala superiore, montata alta a parasole, di apertura leggermente maggiore dell'inferiore, dalla corda sensibilmente minore e montata bassa sulla fusoliera, entrambe caratterizzate da una piccola freccia alare e dalla struttura in legno ricoperta di tela trattata, collegate tra loro da una coppia di montanti a "V", uno per lato, ed integrati da cavetti in acciaio.
Il carrello d'atterraggio era fisso ed ammortizzato, molto semplice, montato su una struttura tubolare al di sotto della fusoliera, dotato di ruote di grande diametro collegate da un asse rigido ed integrato posteriormente con un pattino d'appoggio.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
La propulsione era affidata ad un motore Le Rhône 9J, un rotativo 9 cilindri raffreddato ad aria in grado di erogare una potenza pari a 110 CV (81 kW), montato all'estremità anteriore della fusoliera e ricoperto da una cappottatura in alluminio aperta verso il basso, abbinato ad un'elica bipala in legno a passo fisso.
L'armamento consisteva in una sola mitragliatrice che mutò sia nella collocazione che nel tipo durante il periodo di produzione. La Lewis calibro 0.303 in (7,7 mm) inizialmente montata sopra la parte centrale dell'ala superiore venne sostituita, una volta introdotta l'apparecchiatura di sincronizzazione, dalla pari calibro Vickers montata fissa in caccia davanti al pilota.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"
 

Macchi MC.200 Saetta - Kit RCR - Scala 1/72

Aereo personale del comandante della 369^ Squadriglia del 22° Gruppo Auronomo CT , capitano Giovanni Cervellin in Russia nell’inverno del 1941-42.

In data 30 luglio, basato a Tirana in Albania, il 22° Gruppo Autonomo Cacia, fu destinato al teatro operativo russo, entrando a far parte del C.S.I.R. (Corpo di Spedizione Italiano in Russia) divenendo Gruppo Autonomo. 

Il Gruppo era al comando del Magg. Pil. Giovanni Borzoni composto dalla 359a Squadriglia CT (Cap. Pil. Vittorio Minguzzi), 362a Squadriglia CT (Cap. Pil. Germano La Ferla), 369a Squadriglia CT (Cap. Pil. Gorgio Iannicelli) e dalla 371a Squadriglia CT (Cap. Pil. Enrico Meille), con un totale di 51 MC.200 Saetta.

  

  

  

  

Quindi, supportato da due Savoia Marchetti SM.81 Pipistrello e tre Caproni Ca.133, il reparto il 9 agosto 19141, prese il volo per la Russia. Compiva uno scalo tecnico per rifornimento velivoli a Belgrado, proseguendo per Beneasa vicino a Bucarest. Qui il reparto ricevette le insegne per il fronte russo, consistenti la fascia in fusoliera, la cofanatura marrone ed estremità alari in colore giallo. In oltre furono aggiunte sulla parte superiore, inferiore e centrale delle semiali, un triangolo bianco (con vertice verso l’indietro).

  

  

  

  

  

Ripartiva da Budapest il 22 agosto 1941, giungendo in Ucraina sulla base di Tudora, presso Odessa (tra l’Ucraina e la Moldavia rumena), il 26 agosto del 1941, con la 359^, 362^, 369^ e 371^ Sqd., dotate complessivamente di 51 aerei (gli aerei della 359^ Sqd. erano MC.200AS Sr.VII,) Il Gruppo passava di base a Krivoj Rog, sempre in Ucraina.

La prima azione di guerra in questo teatro operativo avvenne il giorno successivo, il 27 agosto, quando 9 Macchi decollarono per un volo di pattuglia nella zona di Dnjepropetrowsk-Nomovoskov. Al loro rientro i piloti italiani dichiararono di essersi scontrati con una nutrita formazione di bombardieri russi, scortati da caccia, abbattendo sei cupole SB-2 e due caccia Polikarpov I-16 (altri quattro probabili). 

Il 7 maggio, il reparto lasciava la Russia dopo dieci mesi di combattimenti, cedendo i suoi aerei ultimi 12 MC.200 Saetta al Gruppo subentrante, il 21°.

  

  

  

  

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Cimarosti Roberto "Cima"

Albatross D.III - Kit SMER - Scala 1/48

Jasta 5 pilotato dall’asso Werner Voss (48 vittorie) durante il 1917

Nato il 13 aprile 1897 a Krefeld, nella Renania-Vestfalia, allo scopio della prima guerra mondiale, partì come volontario per integrarsi alla milizia di Krefeld, venendo assegnato alla 11^ compagnia degli ussari di Vestfalia il 16 novembre 1914 venendo impiegato sul fronte orientale. In meno di sette mesi, passò dal grado di semplice ussaro a quello di sottufficiale. Fece richiesta di frequentare la scuola d'aviazione nel 1915, superando il corso di pilota a Krefeld divenendo inoltre a Colonia, istruttore di volo - il più giovane - sino al febbraio 1916. In seguito compì alcune missioni come osservatore e finalmente pilota il 28 maggio dello stesso anno.

  

  

  

Il 21 novembre 1916 fu temporaneamente assegnato al Jasta 2, lo squadrone di volo di Oswald Boelcke, con base a Lagnicourt tra Cambrai e Arras. Voss impressionò molto i propri compagni, perché si avvicinò, per numero di vittorie, a Manfred von Richthofen e Erwin Böhme. Il 27 novembre, ottenne la sua prima vittoria confermata con l'abbattimento di un Nieuport 17.

Voss ottenne 28 vittorie con la Jasta 2 e gli fu assegnata la Croce di prima classe, la Croce di Cavalleria con le Spade dell'Ordine della Casata degli Hohenzollern e tre medaglie Pour le mérite. Fu assegnato al comando del Jasta 5 con base a Cappy-sur-Somme, ottenne 6 nuove vittorie. Successivamente, per i suoi atti di coraggio, comandò il Jasta 29 e poi la Jasta 14.

  

  

Il Barone Manfred von Richthofen meglio conosciuto come il "Barone rosso" decise di inserire Voss nel "Circo Volante", il Jagdgeschwader 1, una formazione d'élite comprendente i Jasta 4, 6, 10 e 11, e Voss comandò il Jasta 10, il 30 luglio 1917. Ottenne altre 14 vittorie, 10 delle quali ottenute sul celeberrimo Triplano Fokker.

Il 23 settembre 1917, poco prima delle 18.00, Werner Voss decise di decollare per la sua ultima missione, senza scorta. Voleva raggiungere l'obiettivo di 50 vittorie, ma si scontrò con una squadra aerea inglese composta da piloti come James McCudden, Arthur Rhys Davids, Reg Hoidge e Gerald Bowman, in totale composta da 7 veicoli Se.5. Benché si trattasse di uno scontro numericamente squilibrato, Voss combatté eroicamente per una decina di minuti contro l'intera squadra riuscendo a colpire tutti i velivoli inglesi per poi esser abbattuto da Rhys Davids.

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Dassault Mirage IIICJ - Kit Eduard - Scala 1/48

Dassault Mirage IIICJ (“159”) del 101st Squadron della HHA di base a Hatoz nel 1974

Bel kit della Eduard, completo di tutto, dalle fotoincisioni alle varie mascherature per vetrini e volendo anche per realizzare  disegni sulla fusoliera per alcuni soggetti nel kit stesso.

Si ha modo di realizzare cinque kit diversi, con decal molto belle e dotate di tutti gli stancil necessari.

  

  

  

Partendo dalla cabina di pilotaggio i problemi maggiori si riscontrano per la posa delle fotoincisioni, molto belle è già pre-colorate. Il problema maggio, io lo ho riscontrato all’atto della chiusura della fusoliera , in quanto la stessa era notevolmente deformata e le parti combaciavano molto male compromettendo la chiusura perfetta della stessa. Per ovviare agli spiacevoli inconvenienti, si è dovuti ricorrere a profonde stuccature e rifiniture per mettere in asse il tutto.

Per il resto il montaggio è andato molto bene con moltissimi particolari da aggiungere quali antenne e piccole prese d’aria sparse un po’ in tutta la fusoliera. Il dettaglio delle pannellature è eccellente.

  

  

  

  

La colorazione è iniziata dopo un preshading nero. La parte sotto del velivolo ha ricevuto una colorazione azzurrina (FS 35622) con il Gunze H314, mentre la livrea superiore è quella classica dei velivoli della HHA in tre tonalità di sabbia (FS 33531 / Gunze H313), marrone (FS 30219 / Gunze H310) e verde chiaro (FS 34227 / Gunze H312). Ho preferito non dare nessun tipo di schiaritura all’interno delle pannellature e lasciare  il velivolo così com’è, per poi dare alla fine un leggero filtro.

Dopo un paio di mani di cera Future, ho posato le decal che con una buona dose di ammorbidente, si sono adattate alle pannellature in modo eccellente., quindi nuova mano di Future e lavaggio con colori AK Wash e AK Paneliner..

Quindi ho posizionato gli ultimi dettagli in fusoliera e i carrelli.

  

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

SAI Ambrosini S.207 - Kit RS Models - Scala 1/72

83^ Squadriglia del 3* Stormo CT a Cerveteri nell'estate 1943.

  

Il SAI 107 è un derivato il SAI 107, con un più potente motore Isotta Fraschini Delta RC.40 da 750 CV, che gli consentiva di raggiungere la notevole velocità di 625 km/h in volo orizzontale e 930 km/h in affondata; prestazioni solitamente raggiunte dai caccia "tradizionali" impiegando motori di potenza quasi doppia. Anche l'armamento era stato migliorato, anche se risultava ancora insufficiente per un caccia di quel periodo (due mitragliatrici Breda-SAFAT calibro 12,7 mm in fusoliera). Tuttavia l'aereo si rivelò meno maneggevole e con minore velocità di salita rispetto al predecessore (caratteristiche fondamentali per un caccia), perciò l'ordine iniziale di 2 000 esemplari da parte della Regia Aeronautica fu annullato e sostituito con uno di ben 3 000 esemplari per il successivo SAI 403.

  

  

  

  

Il SAI 207 conobbe un limitato impiego operativo con gli unici esemplari prodotti (12 aerei di preserie), dimostrando di avere buone prestazioni a bassa quota ma confermando i difetti emersi durante le prove: struttura troppo debole, carenze in decollo ed atterraggio oltre ad una velocità di salita insufficiente per poter operare efficacemente come caccia. I primi sei vennero passati dal centro sperimentale di Guidonia all'83ª Squadriglia di base a Cerveteri e successivamente, insieme agli altri sei, al 161º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre sull'aeroporto di Castiglione del Lago.

  

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Aeritalia/Fiat G-91Y "Yankee" - Kit Matchbox - Scala 1/72

13° Gruppo del 32° Stormo C.B.R. dell'Aeronautica Militare Italiana - Brindisi 1978

Il 32º Stormo Bombardamento Terrestre fu creato il 1º dicembre 1936 presso l'aeroporto di Cagliari-Elmas. Costituito dal 38º Gruppo di Aviano e dall'89º Gruppo (228ª e 229ª Squadriglia) di Forlì, aveva in dotazione i trimotori da bombardamento Savoia-Marchetti SM.81. In particolare il 1º ottobre 1936 nasce il 38º Gruppo (49ª Squadriglia e 50ª Squadriglia) dell'Aeroporto di Aviano nell'11º Stormo ma dall'11 dicembre passa nel 32º Stormo. Il 24 febbraio 1937 entrambi i Gruppi sono ad Elmas sugli S.81 ed entro luglio 1938 transita sui Caproni Ca.135 ma a causa di problemi tecnici nel mese di ottobre passa sugli S.M.79 e l'89º Gruppo va all'Aeroporto di Alghero-Fertilia fino a luglio 1939 quando torna ad Elmas.

  

  

  

Partecipa al conflitto come Stormo da Bombardamento Terrestre con i Savoia Marchetti SM.79 Sparviero.  Il 1° novembre 1941 diventa Stormo Aerosiluranti son i Savoia Marchetti SM.84. il 10 gennaio 1943 torna ad essere Stormo da Bombardamento Terrestre, ma viene disattivato il 27 gennaio successivo.

Nel settembre del 1967, il 32º Stormo C.B.R. (Caccia Bombardieri Ricognitori) fu ricostituito presso l'aeroporto di Brindisi-Casale con il 13º Gruppo caccia Bombardieri e Ricognitori sui Fiat G.91R e poi fino agli anni 80 sugli Aeritalia G-91Y.

  

  

  

  

L'Aeritalia G-91Y, soprannominato amichevolmente dai piloti Yankee (dalla lettera Y in Alfabeto fonetico NATO), che sottolineava la forma della presa d'aria, unica frontalmente ma internamente divisa in due per alimentare separatamente i motori, quindi a forma di Y, era un cacciabombardiere bimotore a getto ed ala a freccia prodotto dall'azienda italiana Aeritalia negli anni sessanta.

Derivato dalla precedente versione G.91R, ne manteneva l'aspetto generale e se ne differenziava principalmente per l'adozione di un impianto propulsivo bimotore, a differenza del primo monomotore, e del conseguente aumento prestazionale e di capacità di carico bellico.

  

  

  

  

Il G-91Y venne utilizzato solamente nell'Aeronautica Militare essenzialmente nel ruolo di aereo per il supporto tattico ravvicinato e da ricognizione aerotattica, restando operativo fino agli anni novanta, quando venne sostituito dal più moderno AMX.

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Fiat-Ansaldo AB-41 - Kit Italeri - Scala 1/72

Africa settentrionale febbraio 1941

 
L'Autoblindo Fiat-Ansaldo fu un autoblindo impiegato dal Regio Esercito nella Seconda Guerra Mondiale.
Fu prodotto in tre modelli principali, denominati AB40, AB41 ed AB43 (dove il numero indica l'anno di produzione del modello).
 
  
 
L'AB40, dotata di 3 mitragliatrici Breda Mod. 38 da 8 mm di cui due in torretta ed una in casamatta nello scafo, risultò fin dall'inizio carente sul piano dell'armamento (fatto comune alla produzione bellica italiana del periodo).
Venne pertanto messo in produzione rapidamente un nuovo modello, l'AB41: tale modello differiva dal precedente per l'armamento, essendo dotato di una torretta con alloggiati un cannone leggero Breda 20/65 Mod. 1935 ed una mitragliatrice coassiale Breda Mod. 38 da 8 mm (la stessa torretta equipaggiava i carri leggeri L6/40); inoltre per sopperire all'aumento di peso era stato sostituito il motore da 78 hp con uno da 88 hp.
 
  
 
  
 
La necessità di disporre di un armamento maggiore portò allo sviluppo di prototipi denominati ufficiosamente AB42 ed AB43, armati tutti con un cannone da 47/32 (lo stesso dell'M13/40), ma differenti per forme della torretta e dello scafo, alcuni dotati di doppia guida ed altri di guida singola. Il modello che doveva esser definitivo, denominato AB43, consegnato nel maggio 1943, fu omologato soltanto nell'agosto a causa di difetti riscontrati, ma la produzione venne impedita dall'armistizio ed il veicolo non entrò in servizio con il Regio Esercito. L'innovazione principale era l'adozione del cannone 47/32 Mod. 1935 da 47 mm, con 63 colpi disponibili. Nello scafo, in casamatta, ospitava la solita mitragliatrice Breda Mod. 38 cal. 8 mm con una dotazione di 756 colpi. Nonostante la motorizzazione con un 6 cilindri in linea a benzina da 108 cavalli invece che da 88 hp come nella AB41, l'aumento del peso ad 8 tonnellate dovuto alla nuova torretta riduceva l'autonomia a 350 km.
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

RN Pola - kit Tauro Model - scala 1/400

Mediterraneo marzo 1941

Il Pola fu un incrociatore pesante della Regia Marina, appartenente alla classe Zara, costruito nei cantieri OTO di Livorno ed entrato in servizio nel 1932. Fu affondato durante la seconda guerra mondiale nel corso della battaglia di Capo Matapan il 29 marzo 1941.

Nel giugno 1940, all'entrata dell'Italia nella seconda guerra mondiale, il Pola ricopriva l'incarico di nave di bandiera dell'ammiraglio Riccardo Paladini, comandante della 2ª Squadra navale ed era dotato degli idrovolanti IMAM Ro.43. In questa veste l'incrociatore prese parte alla battaglia di Punta Stilo il 9 luglio 1940, primo importante scontro tra le flotte italiana e britannica: l'incrociatore scambiò colpi con le unità nemiche e, al pari del resto della squadra italiana, fu preso di mira per errore dai bombardieri della Regia Aeronautica, senza tuttavia riportare alcun danno. Dal 25 luglio 1940 il Pola fu nave di bandiera dell'ammiraglio Angelo Iachino, succeduto a Paladini alla guida della 2ª Squadra; il 31 agosto l'incrociatore prese il mare con il resto della flotta per contrastare un trasferimento di navi britanniche da Gibilterra ad Alessandria d'Egitto (operazione Hats), ma rientrò in porto senza essere entrato in contatto con il nemico. Il Pola si trovava ancorato a Taranto nella notte tra l'11 e il 12 novembre 1940 quando la base fu attaccata da aerosiluranti britannici, ma non riportò alcun danno; il 27 novembre seguente l'incrociatore partecipò invece alla battaglia di capo Teulada, finendo sotto il tiro delle unità nemiche ma senza riportare conseguenze.

  

  

  

Il 14 dicembre 1940 il Pola si trovava ancorato a Napoli quando il porto fu preso di mira da un'incursione di bombardieri nemici: colpito da due bombe, l'incrociatore riportò 22 morti tra l'equipaggio e vari danni tra cui uno squarcio nello scafo[4], rimanendo in riparazione fino al febbraio 1941. Promosso Iachino alla guida della squadra da battaglia, il Pola fu trasferito in forza alla 1ª Divisione incrociatori dell'ammiraglio Carlo Cattaneo in coppia con altre due unità della stessa classe, gli incrociatori Zara (nave ammiraglia) e Fiume; il 27 marzo 1941 la divisione salpò quindi per partecipare a una massiccia incursione italiana contro il traffico nemico nel Mediterraneo orientale, azione che portò alla battaglia di Capo Matapan.

Dopo un'infruttuosa ricerca di convogli nemici e uno scontro senza esito con una formazione di incrociatori britannici a sud dell'isolotto di Gaudo, nel pomeriggio del 28 marzo la flotta italiana fu attaccata da aerosiluranti che danneggiarono la nave da battaglia Vittorio Veneto. Le altre unità si radunarono intorno all'unità colpita per difenderla da altri attacchi aerei, e fu nel corso di uno di essi che, alle 19:50 circa, un aerosilurante Fairey Swordfish britannico decollato da Creta colpì il Pola con un siluro, mettendo fuori uso tanto apparato motore quanto l'impianto elettrico e lasciandolo immobilizzato in mezzo al mare; la nave, praticamente alla deriva, imbarcava acqua e, priva di energia elettrica, non poteva muovere le torri dei cannoni[5]. Con una controversa decisione, l'ammiraglio Iachino ordinò a Cattaneo di invertire la rotta e di inviare a soccorso del Pola l'intera 1ª Divisione unitamente ai cacciatorpediniere della IX Squadriglia (Vittorio Alfieri, Giosuè Carducci, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti); la manovra di soccorso portò le unità italiane a breve distanza dalle flotta britannica dell'ammiraglio Andrew Cunningham che, cogliendole di sorpresa grazie all'oscurità, aprirono il fuoco affondando i due incrociatori Zara e Fiume e i cacciatorpediniere Alfieri e Carducci.

  

  

  

Impossibilitato a manovrare e fare fuoco, il Pola era rimasto immobile nel corso dello scontro venendo quasi del tutto ignorato dalle unità britanniche, lanciate alla caccia della danneggiata Vittorio Veneto; solo dopo due ore di infruttuosa ricerca i britannici tornarono a dedicarsi all'immobilizzato incrociatore: il cacciatorpediniere HMS Jervis si avvicinò al Pola con l'intenzione di silurarlo, ma visto che dall'unità non giungevano segni di ostilità il comandante britannico diede ordine di affiancare la nave italiana per trarne in salvo l'equipaggio.  Trasferito a bordo l'equipaggio italiano, il Jervis si staccò dall'incrociatore che, intorno alle 3:55, fu infine silurato e affondato dal cacciatorpediniere HMS Nubian.

In percentuale, le perdite del Pola furono inferiori a quelle delle altre unità, ma fu registrato comunque un numero di vittime elevato: perirono 328 uomini su 1041 imbarcati. Tutti i superstiti, incluso il comandante capitano di vascello Manlio De Pisa, furono fatti prigionieri.

  

  

  

Durante il conflitto l'incrociatore effettuò dodici missioni di guerra per un totale di 13.174 miglia nautiche percorse.

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Sommergibile Type IX C/40 (U-190) - Kit Revell - scala 1/72

U-190 - Oceano Atlantico marzo/aprile del 1945

Il sottomarino tedesco U-190 era un U-boat di tipo IX C/40 operante nella Kriegsmarine della Germania nazista, impiegato nel corso della seconda guerra mondiale.

La costruzione iniziava il 7 ottobre 1941 alla DeSchiMAG AG Weser di Brema. Fu varato il 3 giugno 1942 ed entrato in linea il 24 settembre 1942 al comando del Kapitänleutnant Max Wintermeyer.

  

  

  

Ha compiuto un totale di sei missioni di guerra che hanno portato all’affondamento di due navi. Il primo affondamento avvenne il giorno 8 marzo 1943 affondava la nave inglese Empire Lekeland (da 7.015 t), mentre il secondo fu ai danni di una nave da guerra canadese, la HMCS Esquimalt (da 590 t.) il 16 aprile del 1945.

  

  

Il 6 luglio 1944 il comando del sommergibile passava al Oberleutnant zur See Hans-Erwin Reith che comandò il vascello per il resto del periodo bellico con la Kriegsmarine.

Dopo il VE-Day, il sommergibile entrò nelle file della Royal Canadian Navy, in cui prestò servizio per altri due anni. L sua ultima missione fu compiuta il 24 luglio del 1947.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

 

Fokker E.III - Kit Airfix - Scala 1/72

Pilotato dal Vizefeldwebel Ernest Udet del Kampfeinstazerkommando Habsheim, nel Fronte Occidentale nell’inverno 1915/16.

Il Fokker E.III è stata la principale versione prodotta del caccia tedesco Fokker Eindecker impiegato nella prima guerra mondiale. Questo modello fu il primo, agli inizi del 1916, ad essere disponibile in quantità sufficienti da permettere la formazione di speciali reparti da caccia detti Kampfeinsitzer Kommandos o KEK. In precedenza i Fokker erano assegnati singolarmente alle unità, Feldflieger Abteilungen, che effettuavano le ricognizioni. Il primo reparto specializzato nella caccia fu formato il 10 agosto 1916 ed era completamente equipaggiato con gli E.III.

  

  

  

La versione E.III era in pratica un E.II sul quale erano state montate ali più grandi di nuova progettazione. Il motore era sempre l'Oberursel U.I da 100 PS (75 kW) montato sulla precedente versione. La capacità di carburante era salita a 81 litri con conseguente aumento dell'autonomia a 2,5 ore, una in più rispetto all'E.II. L'armamento principale dell'E.III era costituito da una singola mitragliatrice LMG 08/15 "Spandau" calibro 7,92 mm con 500 colpi. Dopo il fallimento della versione E.IV che era armata con due armi anche sull'E.III vennero montate due mitragliatrici.

  

  

  

La Fokker costruì 249 esemplari dell'E.III, 49 dei quali erano degli E.II portati durante le revisioni allo standard superiore. Il velivolo entrò in servizio sul fronte occidentale nel dicembre del 1915. Alcuni esemplari vennero forniti anche alla Marina Imperiale tedesca e all'Austria-Ungheria dove vennero assegnati sia all'Esercito che alla Marina. Anche la Turchia ricevette 22 velivoli basandoli in parte in Palestina, a Beer Sheba, e parte in Mesopotamia, dove presero parte all'assedio di Kut-Al-Amara.

  

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Nakajima B5N1 "Kate" - Kit Hasegawa - Scala 1/72

Himeji Naval Flying Group - Himeji (Giappone) nel 1943-44

 
L'aereo fu progettato da un team guidato da Katsuji Nakamura, in seguito alla specifica emanata dalla Marina giapponese nel 1935 per rimpiazzare lo Yokosuka B4Y. Designato internamente come Progetto K da Nakajima, fu preferito al Mitsubishi B5M per l'aggiudicazione del contratto di produzione. Il primo prototipo volò nel gennaio del 1937 e la sua produzione fu avviata subito dopo con il nome di Aerosilurante imbarcato Tipo 97 (九七式艦上攻撃機?).
 
 
  
 
  
 
  
 
Il B5N ebbe presto il suo battesimo di fuoco, nella seconda guerra sino-giapponese, dove il suo impiego mise in vista alcune deficienze produttive del modello B5N1, in particolare la mancanza di corazzatura per i serbatoi del carburante e per l'equipaggio. La Marina giapponese preferì sorvolare sulla questione, per evitare, con il peso dovuto ad eventuali corazze, che la velocità dell'aereo diminuisse.
 
  
 
  
 
  
 
La velocità dell'aereo avrebbe dovuto garantire al B5N di sfuggire agli attacchi dei caccia nemici. Il B5N2 fu dotato di un motore più potente e furono apportate numerose modifiche migliorative. Nonostante la sua velocità fosse di poco aumentata e i problemi della versione precedente non fossero effettivamente risolti, il B5N2 soppiantò il B5N1 nella produzione e nel servizio dal 1939. Questa fu la versione utilizzata nel famoso attacco a Pearl Harbor. Oltre a questo raid, il maggiore successo del B5N2 fu il suo ruolo chiave avuto nell'affondamento delle portaerei della United States Navy USS Yorktown, USS Lexington e USS Hornet.
 
  
 
  
 
  
 
Alla fine del servizio operativo di prima linea molti B5N1 furono convertiti in una versione da addestramento.
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

Junkers Ju.290A-5 - Kit Revell - Scala 1/72

FAGr.5 della Luftwaffe - Mare del Nord inverno 1943/44

 
Il kit a prima vista sembra avere delle ottime stampate con pannellature in negativo e dettaglio curato. Partendo dal montaggio degli interni, sono molto dettagliati e curati nei particolari. Il kit fornisce la possibilità di realizzare due versioni di aereo, quella da pattugliamento marittimo con radar FuG 203 Kehl IV e bombe guidate Fritz-X e Hs.293, oppure la versione da operazioni speciali e spia del KG.200.
Andremo a realizzare la prima versione descritta.
 
  
 
  
 
  
 
Iniziamo con gli interni, molto ben dettagliati e particolareggiati. A mio avviso non serve praticamente aggiungere nulla. La chiusura della fusoliera risulta abbastanza semplice, anche se poi la parte superiore dovrà essere messa in un secondo momento perché staccata dal resto della fusoliera. I trasparenti  combaciano quasi alla perfezione. Problemi li ho riscontrati nella giunzione della fusoliera e nel tetto della stessa, dove ho dovuto usare stucco e carta abrasiva per allineare i scalini che si sono formati. Lo stesso dicasi con il portellone di carico sotto la fusoliera, il quale risulta più grande di qualche millimetro e in fase di assemblaggio ha bisogno di diversi ritocchi.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
I motori sono abbastanza dettagliati e volendo si può lasciare le NACA aperte per far vedere i motori stessi. Bisogna fare un po’ di attenzione per non montare le NACA  al contrario. La colorazione sarà in due tonalità di griglio (RLM 74/75) e azzurro sotto (RLM 65), con chiazze laterali sfumate sempre in RLM 74/75.
Andrò a realizzare un velivolo della FAGr.5 (9V+FH), impiegato nelle ricognizioni a lungo raggio nel settore del Mare del Nord nell’inverno 1943/44.
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
  
 
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Roberto Cimarosti "Cima"

Savoia Marchetti SM.81 Pipistrello

62^ Squadriglia del XXIX Gruppo del 9° Stormo di base a Gura in Eritrea nel gennaio del 1936

  

Vecchia stampata della gloriosa Super Model, con dettaglio tutto in positivo e con la possibilità di realizzare due velivoli, uno impiegato in Africa Orientale Italiana (A.O.I.) verso la fine degli anni ’30 con la 10a Squadriglia BT, e uno impiegato poco prima dell’entrata in guerra dell’Italia, appartenente alla 213a Squadriglia BN. Gli interni sono praticamente inesistenti, e quindi ho dovuto ricostruire tutto, non prima di aver ripanellato gran parte del modello. Il montaggio della fusoliera avviene in modo pressoché veloce senza problemi alcuni, tranne qualche piccola stuccatura qua e la. Le giunture delle ali hanno bisogno di maggior attenzione con qualche piccola stuccatura in più.

  

  

  

  

  

  

La chiusura della fusoliera non ha grossi problemi.Le maggiori difficoltà le ho riscontrate quando sono andato a posizionare il carrelli d’atterraggio. Gli incastri sono inesistenti e quindi bisogna fare molta attenzione che il carrello non cambi di posizione durante la fase di incollaggio…..molte le correzioni da effettuare e ancor di più alla fine le stuccature tra i travi e le gondole dei carrelli.Per la colorazione ho usato il color “Radome” della Gunze (H 318) schiarito a un buon 50% con del bianco (H 1). Poi sono passato alla clorazione delle fasce alari da alta visibilità rosse e alla fine l’effetto è veramente magnifico. Il tricolore in coda è stato completamente colorato con colori Gunze.

  

  

  

  

Dopo un paio di mani di trasparente lucido, sono passato alla posa delle decal, e qui ho trovato il disastro. Le decal si frantumavano al solo contatto dell’acqua. Grazie ad un amico mi sono fatto recapitare delle nuove decal, ma di un reparto diverso da quello da me pensato, la 62^ Squadriglia, una unità che ha operato anch’essa in territorio dell’Africa Orientale Italiana.Alla fine tutto è andato per il meglio. Kit decisamente impegnativo, ma poi alla fine l’impatto visivo paga di tutte le difficoltà.

  

  

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima" 

North American T-6G Terxan - Kit Academy - Scala 1/72

Sezione da collegamento A.M.I. - Padova anni '50

Buon kit della Academy, soprattutto per il rapporto qualità/prezzo. Il kit sarà realizzato con le insegne italiane dell’Aeronautica Militare Italiana, velivolo impiegato in compiti di collegamento per conto della NATO.

Iniziamo come al solito dal posto di pilotaggio, con il classico colore verde anticorrosione. Dopo di che si passa a dettagliare gli interni del cockpit.

  

  

La chiusura della fusoliera e l’assemblaggio non presenta alcun problema con un minimo di stuccature dove serve. Dopo aver colorato di nero la parte anteriore del “muso” del velivolo e sulle attaccature dell’ala per il calpestio, il velivolo riceve una mano uniforme di bianco. Una volta asciutto il tutto si passa con un paio di mani di giallo e una terza mano con qualche goccia di arancio trasparente (Gunze H 92).

  

  

Per le decal ho usato quelle dedicate al Texan dell’A.M.I. della Tauro Model. Un paio di mani di trasparente lucido, quindi evidenziamo le pannellature e ancora con il trasparente, questa volta opaco per sigillare il tutto.

  

  

  

  

  

Buon Modellismo a Tutti

Cimarosti Roberto "Cima"

Mikoyan Gurevich MiG-21RF - Kit Fujimi - Scala 1/72

46° Squadron della Egyptian Air Force durante gli anni ’70.

Bel kit della Fujimi, con dettagli minimi ma ben realizzati, con la possibilità di realizzare quattro velivoli, due egiziani, uno russo e uno polacco. Tre sono nella versione da ricognizione fotografica con pod ventrale, mentre uno può essere realizzato nella versione MF, appartenente al 26° Squadron della Egyptian Air Force. Andremo a realizzare la versione “Recce” delle forze aeree egiziane.

  

Gli interni sono sufficientemente dettagliati, anche se non esatti. Il tutto riceve una colorazione interna tipica dei velivoli sovietici con un verde smeraldo attenuato con dell’azzurro (verde H46 e un 20% di azzurro H25). La chiusura della fusoliera avviene senza alcun problema, tranne per il raddome superiore, che presenta una malformazione di stampa, dovendo far ricorso di una bella dose di stucco per portare alla pari tutto con la fusoliera. Gli interni del vano carrelli sono in grigio medio.

  

  

Il sotto del velivolo riceve una colorazione azzurrina con del H 314 e H 25 (rispettivamente 90% e 10%).

Per la colorazione superiore, il velivolo ha ricevuto una colorazione a tre tonalità (sabbia. Verde medio e Verde scuro). Per i sabbia ho usato una base di H310+H44 (dose al 50-50) ripassando poi le pannellature con H44 . Il verde medio con un H302+H303 (anche qui dose al 50-50) per poi ripassare la maggior parte della camo in H303. Mentre per il verde scuro ho usato lo H78.

  

  

Dopo la posa delle decal, ho dato i consueti lavaggi con prodotti AK paneliner e una volta chiuso il tutto con un trasparente lucido, ho passato una velatura con filtro True-Eart “Light & Fading 2”. E’ la prima volta che adopero questo prodotto, e tutto sommato non è malvagio, anche se credo sia più efficace se dato su una superficie opaca e  non lucida.

  

  

  

Alla fine sono stati montati i carrelli e tutti i piccoli particolari accessori al modello, nonché il pod fotografico.

  

  

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

USS Tuscaloosa (CA-37) - kit Trumpeter - scala 1/700

Norvegia 1943

Lo USS Tuscaloosa (codice e numero d'identificazione CA-37) è stato un incrociatore pesante della United States Navy, appartenente alla classe New Orleans e così nominato dall'omonima città dell'Alabama. Impostato nel settembre 1931 ed entrato in servizio nell'agosto 1934, era armato con una batteria principale di nove cannoni da 203 mm.

Nel corso della seconda metà degli anni trenta partecipò a quattro esercitazioni complesse nell'Oceano Atlantico e Pacifico. Allo scoppio della seconda guerra mondiale venne assegnato al pattugliamento delle acque della costa orientale statunitense: ebbe così modo di prendere parte alla caccia al transatlantico tedesco Columbus e, indirettamente, a quella della corazzata Bismarck. Nell'agosto 1941 trasportò il presidente Franklin Delano Roosevelt in Terranova per l'incontro con il primo ministro britannico Winston Churchill dal quale scaturì la Carta Atlantica; a settembre coprì lo sbarco di truppe del Corpo dei Marine in Islanda. Dopo l'entrata in guerra degli Stati Uniti, fu distaccato a Scapa Flow per operare con la Home Fleet britannica nel teatro dell'Artico rimanendovi tra aprile e ottobre 1942; l'8 novembre era tra le navi che condussero l'operazione Torch, lo sbarco nell'Africa Occidentale Francese sottoposta a Vichy.

  

  

  

  

  

Nel corso del 1943 fornì protezione alla portaerei USS Ranger i cui velivoli attaccarono il porto di Bodø in Norvegia. Dopo lunghe revisioni e un periodo di addestramento al tiro, partecipò il 6 giugno 1944 alla grande operazione Overlord cannoneggiando molteplici obiettivi sulle coste e nell'entroterra francesi. Due mesi più tardi, il 15 agosto, coprì un secondo sbarco nella Francia meridionale (operazione Dragoon). Trasferito sul fronte del Pacifico, appoggiò con i propri cannoni gli sbarchi e le battaglie combattute su Iwo Jima e su Okinawa. Terminata la guerra il 15 agosto 1945, contribuì a riportare in patria gli uomini smobilitati e nel gennaio 1946 fu dismesso dal servizio attivo, rimanendo nella riserva fino al marzo 1959. Fu venduto per la rottamazione nel giugno dello stesso anno.

  

  

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Roberto Cimarosti "Cima"

Messerschmitt Me.323D-1 Gigant - Kit Italeri- Scala 1/72

Staffel 4./KGzbV 323 della Luftwaffe – Russia 1943

Enorme kit di un trasporto pesante tedesco esamotore derivato da un aliante. In scala 1/72 è lungo quasi 40 cm, mentre di apertura alare sfiora i 77 cm…!!!

Il velivolo è discretamente dettagliato, forse il posto di pilotaggi si poteva curare un po’ di più. All’interno della fusoliera sono visibili numerosi segni degli estrattori, e una buona opera di pulitura deve essere fatta prima di iniziare il montaggio. Gli interni del velivolo sono colorati in RLM 02 (Gunze H 70), comprese tutto lo scheletro interno del velivolo. Il ripiano interno viene colorato in color legno (marrone) e tutto riceverà dei lavaggi mirati.

  

  

  

  

  

  

Molti travi interni della struttura erano rotti, e quindi sono dovuto ricorrere all’autocostruzione. Montata la struttura abbastanza agevolmente, poi sono passato alla chiusura della carlinga, al montaggio delle ali, dei piani di coda ecc. Molto particolareggiati sono i contrappesi e tiranti dei flap del velivolo, e la posa dell’ala sulla fusoliera risulta abbastanza facile, anche se bisogna avere alcune cortezze con la posa del posto di pilotaggio.

Anche la strutture delle ruote è stato in parte ricostruito a causa della rottura di carrelli. La posa dei carrelli richiede attenzione sul posizionamento in fusoliera, dato che ci sono solo delle tacche in rilievo e nessun invito o foro per la posa dei carrelli. Quindi attenzione nel posizionare tutto il treno ruote.

  

  

  

  

  

La colorazione del velivolo è in RLM 65 sotto e in due tonalità di verde sopra in RLM 70/71 (rispettivamente colori Gunze H67, H65 e H309) tutti i colori poi sono stati schiariti per ripassare all’interno delle pannellature dell’aereo. Le ali sotto e i cofani motore sotto sono stati colorati n giallo Galeb RLM 04 (Gunze H329).

Le insegne sono quelle della Staffel 4./KGzbV 323, operante in Russia nel 1943. Sono state fatte poi alcune sporcature dai fumi di scappamento motori sulle ali e date un paio di mani di trasparente opaco su tutto l’aereo. Certo che la grandezza del velivolo e le superfici alari molto ampie obbligano a compiere passaggi doppi e tripli di colore…..

  

  

  

  

  

  

  

  

Comunque con i suoi 77 cm di apertura alare e con il portellone anteriore aperto per accogliere i mezzi, devo dire che questo velivolo (seppur tra i miei non preferiti) ha il suo gran bel fascino.

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Roberto Cimarosti "Cima"

Fiat G.55 Centauro - Kit Supermodel - Scala 1/72

3a Squadriglia Caccia del 1° Gruppo Caccia dell'ANR - Thiene (VI) nel luglio 1944

Vecchio kit della Supermodel, quindi senza alcun dettaglio interno e tutte le pannellature in positivo.

Il lavoro richiede la ripannellatura di tutte le superfici del velivolo, il rifacimento di un minimo di interni, e in questo caso ho recuperato un seggiolino di un vecchio kit compresa anche il pavimento, mentre ho dovuto ricostruire le pareti del cockpit e il cruscotto, oltre che le cinture.

  

  

  

  

La chiusura della fusoliera risulta ottima, mentre alcuni problemi si riscontrano con le ali, leggermente diverse tra sopra e sotto. Quindi con un po’ di carteggia tura qua e la va rimesso tutto a posto. La plastica è molto morbida e per chi volesse staccare alettoni o quant’altro il lavoro non dovrebbe essere difficoltoso.

Il velivolo riceverà una colorazione impiegata nella ANR verso la metà del 1944 in alcuni velivoli da caccia G.55 e MC.205. La parte inferiore in Grigio Azzurro Chiaro 1 (Gunze H324), le superfici latero-superiori in Nocciola Chiaro 4 (Gunze H310) con fasce diagonali in Verde Oliva Scuro 2 (Gunze H65).

  

  

Dopo la stesura dei colori, una mano di trasparente opaco per la posa delle decal, quindi nuova mano di lucido per il lavaggio e al termine un leggero invecchiamento e trasparente opaco.

 

  

  

  

  

  

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Romerto Cimarosti "Cima"

Caproni Ca.310 Libeccio - kit Azur - scala 1/72

Caproni Ca.310 Libeccio della 9^ Escuadrilla del Grupo 18 basato a San Joaquin nel 1939.

Kit della Azur, con diversi pezzi in resina e in fotoincisione. Direi nel complesso un bel modello anche se impegnativo data la complessità di assemblaggio del tutto e la difficoltà di far combaciare perfettamente tutti i pezzi ,soprattutto il muso del motore (totalmente vetrato), le NACA del motore, torretta dorsale e altri piccoli assemblaggi.

Il kit permette di realizzare due versioni di Libeccio della Guerra Civile Spagnola e due della Regia Aeronautica (uno nel 1939 e uno durante le prime fasi della II^ G.M.).

Andremo a realizzare il modello operante nella Guerra Civile Spagnola con codice “18-11”, e per la sua colorazione ho deciso di riprodurre le insegne di nazionalità colorandole evitando di usare le decal, e quindi dare una resa migliore al kit.

  

  

  

Partendo dagli interni, il velivolo risulta un po’ spoglio, ma poi alla fine andremo a chiudere tutto e quindi non si vedrà un granché all’interno. Ci sono diverse parti in fotoincisione nella plancia comandi che valorizzano i posti di pilotaggio, ma il resto degli interni sono inesistenti.

La chiusura della fusoliera risulta molto buona e tutto combacia perfettamente. Il problema principale lo abbiamo con il muso del Libeccio, il quale è totalmente vetrato e non combacia perfettamente con il resto della fusoliera, Bisogna procedere con cautela nel carteggiare e stuccare per far combaciare il tutto, compreso il vetro del posto di pilotaggio, per non perdere il dettaglio inciso nella plastica. Alla fine il tutto va al suo posto. Altro problema sono i motori in resina con le NACA degli stessi….non è semplice far coincidere il tutto e ci vuole molta pazienza e qualche piccolo ingegno per chiudere il tutto nel migliore dei modi.

  

  

  

Molto tempo si passa a mascherare i vetrini e la torretta dorsale, ma alla fine le fatiche saranno ricompensate. Molto ben dettagliato il carrello con fotoincisioni molto belle.

Ho deciso di rifare ad aerografo le croci di “Sant’Andrea” sulle ali e in coda, oltre a tutto il piano di coda bianco e alle fasce nere sotto le ali.

  

  

  

  

  

  

Poi sono passato alla colorazione, sotto ho usato il grigio mimetico (Gunze H317), poi sopra ho dato un paio di mani di giallo mimetico 4 (Gunze H71) e quindi sono passato alla mimetica con un reticolo in verde mimetico 3 (Gunze H303) con piccole macchie sparse in marrone mimetico 53193 (Gunze H37). Infatti, contrariamente a come molti sostengono, a mio avviso gli aerei portavano una livrea a tre tonalità, dato che la Caproni inserì quella a due tonalità solo verso la fine del 1941.

  

  

  

Tolte tutte le mascherature, sono andato ad aggiungere le decal che rimanevano (e devo dire che sono proprio delle ottime decal) ed in fine i tiranti. Un paio di mani di trasparente opaco ed il gioco è fatto.

  

  

  

  

  

  

  

  

Buon Modellismo a Tutti

Roberto "Cima" Cimarosti

 

North American T-6G Texan - Kit Heller - scala 1/72

E.A.L.A. 13/72 in Algeria nel 1957

Vecchio stampo della Heller in plastica bianca molto rigida, con dettaglio interno molto spartano, come del resto tutti i modelli degli anni ’70. Il kit presenta due possibilità di realizzazione, una francese (la E.A.L.A. 13/72 operante in Algeria nel 1957) e una dell'Aeronautica del Gabon (Guardia Presidenziale basata in Gabon nel 1976).

  

  

Tutto il kit si presenta in positivo, quindi bisogna compiere (per chi volesse perdere un po di tempo) tutto un lavoro di re incisione delle pannellature e rifacimento di un minimo di interni.

Dopo un po’ di rifacimento interno, una mano di verde anticorrosione, nero per i pannelli e altri color per i vari pulsanti, un leggero lavaggio con grigio scuro e poi possiamo chiudere la cabina di fusoliera.

  

  

  

La fusoliera tutto sommato non presenta grossi problemi, e anche le ali si inseriscono bene.

Inizialmente ho fatto un preshading di nero, ma tale scelta si è rivelata un grosso problema, dato che con il giallo, il preshading rimaneva sempre molto in rilievo; sarebbe meglio evitare di farlo e dare il giallo direttamente sul velivolo. Comunque dopo il quarto passaggio il nero sottostante andava a spegnersi, ma il velivolo risultava di un giallo troppo acceso (ho usato il Gunze H34). Per tale motivo ho mescolato in dosi da 50%, il giallo H34 e un giallo crema sempre Gunze H329. Dopo un paio di passate leggere il tutto era più omogeneo ma ancora troppo “brillante”. Per tale motivo ho dato un altro paio di mani di Giallo Crema H329 da rendere il velivolo più conforme al colore impiegato per questi velivoli.

  

  

  

  

Il tricolore francese nel timone di coda è stato realizzato a mano con colori gunze.

Dopo una mano di lucido, sono passato ala posa della “bocca di squalo”, dove l’età della decal non ha dato scampo, rompendosi in più punti. Do dovuto colorare l’interno della bocca di nero e così ho ripreso un po’ tutto la bocca a pennello.

Colorate anche le parti di nero del muso e delle ali, do posato il restante delle decal, che tutto sommato (a differenza della “shark moth”) hanno risposto bene alla posa.

Un paio di mani di lucido Gunze e via con il lavaggio, ultimi dettagli e altro paio di mani di trasparente, questa volta opaco per chiudere il tutto.

  

  

  

  

  

Buon Modellismo a Tutti

Cimarosti "Cima" Roberto

Fiat G.50bis Freccia - Kit Airfix - scala 1/72

352a Squadriglia del 22° Gruppo CT della RA - Martuba, Africa settentrionale luglio/agosto 1941

Vecchio kit Airfix anni 70. Ho iniziato con il ripanellare tutto il modello, e a fare qualche modifica al velivolo, come per esempio ricostruire il pianale della cabina di pilotaggio con il cruscotto. I freni aerodinamici sono stati abbassati e abbassati anche i flap di coda.

Questo vecchio kit in oltre ha il motore sotto dimensionato, quindi ha bisogno di un rifacimento della NACA, oltre ad arrotondare meglio l’elica motore.

  

  

  

  

Per il motore ho optato nel cannibalizzare una vecchia NACA di un Mitsubishi A6M Zero che come dimensione è simile, solo che va poi modificato per tirarne fuori una NACA per il Fiat, aggiungendo flabelli e bugne motore, aggiungendo il filtro sotto e modificandone un po’ l’estetica. L’elica motore è stata portata in dimensione con accurati colpi di lima.

Per le mitragliatrici ho usato un tondino di rame della misura giusta per riprodurre il tutto, dato che quelle del kit, otre ad essere sbagliate erano corte e sottodimensionate.

Dopo tutte queste correzioni  sono passato alla colorazione, un grigio mimetico (Gunze H317) sotto e sopra in tre toni con base in giallo mimetico 3 (Gunze H34 leggermente sporcato con H71), e sopra chiazze in verde mimetico 3 (Gunze H303) e marrone mimetico 2 (Gunze H33 con aggiunta di H37).

  

  

  

Fascia bianca in fusoliera e croce nei timoni di coda riprodotti in bianco Gunze H1 e poi in H316. La NACA prima ho dato una mano di bianco H1 e poi con il giallo Gunze H329.

Consueta mano di “Future” per la posa delle decal, recuperate qua e la nella mia personale banca “non si butta mai via nulla”. Poi nuova mano di lucido, lavaggio con Paneliner della AK e a chiusura un paio di mani di trasparente opaco Gunze.