Henshel Hs.123-A1 - kit Airfix - scala 1/72

15th Chungtui – Hankou - China – Autunno 1938

Storia

L'Henschel Hs 123 era un bombardiere a tuffo monomotore biplano e da attacco al suolo prodotto dall'azienda tedesca Henschel Flugzeugwerke AG negli anni trenta ed operativo durante la Guerra civile spagnola, seconda guerra mondiale e seconda guerra sino-giapponese.

Pur mantenendo un'impostazione superata per il periodo, la sua robustezza lo vide impegnato in prima linea con la Luftwaffe, dimostrando la sua efficacia fino alle fasi finali del secondo conflitto mondiale.

Sul fronte orientale, volontari della Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel/VIII Fliegerkorps) del JG-27 con base a Vitebsk parteciparono alle operazioni con una flotta di Hs 123 accanto alle unità della II.(Schl.)/LG 2. Al momento dell'avanzata sovietica, nella primavera del 1944, tutti gli esemplari vennero definitivamente messi a terra. Erano ormai da tempo impiegati solo per missioni notturne, ma la messa a terra non fu dovuta all'obsolescenza del mezzo, bensì alla mancanza di pezzi di ricambio, infatti l'Hs 123 era ancora considerato uno dei migliori bombardieri per missioni di disturbo notturno di tutte le forze armate dell'asse, ruolo in cui si cimentò anche il FIAT Cr 42.

Nel teatro bellico asiatico venne intensamente impiegato dalla Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün, l'aviazione militare della Repubblica di Cina, nello svolgimento della Seconda guerra sino-giapponese (1937-1945) nel ruolo di bombardiere a tuffo attaccando le navi della Marina imperiale giapponese che risalivano il territorio sul Fiume Azzurro, soprattutto nel 1938.

Il kit della Airfix

Il modello di partenza è un Airfix in scala 1/72 datato nientepopodimeno che 1984 (anno in cui lo ho comperato), quindi decisamente vintage.

Il bello di questo modello è la presenza di tutti i rivetti lungo i fianchi della carlinga.

Per contro possiamo apprezzare la spartanità del posto di pilotaggio (solo il seggiolino), il disegno rotondo ed incavato degli estrattori sulle ali (non ne è saltato nemmeno uno, nemmeno sui posti più difficili da sistemare), la mancanza delle mitragliatrici, un motore praticamente privo di tutto (le alette di raffreddamento dei cilindri sono solo accennate) ed un parabrezza che sembra di vetro antiproiettile (tanto è lo spessore della plastica).

Le versioni previste dal produttore sono la classica tedesca a toni di verde oppure quella della Legione Condor.

Nessuna delle due mi piaceva e tutto è rimasto in scatola fino a quando il disegno scovato casualmente in internet di un velivolo acquistato dalla Cina ha catturato la mia attenzione.

La mimetica (se così si può chiamarla) era diversa da qualsiasi altra vista finora, molto particolare che richiedeva una riproduzione esclusivamente manuale (non ho ancora imparato ad usare l'aerografo quindi per me è stato decisamente meglio).

Ho cominciato con il riprodurre in maniera artigianale l’interno dell’abitacolo (una volta chiuso si vede ben poco anche se c’è solo il parabrezza anteriore) con un pannello strumenti, la cloche, un paio di leve laterali e le immancabili cinture di sicurezza.

Per il resto mi sono limitato a realizzare un minimo di dettaglio del motore e realizzare la parte visibile delle mitragliatrici.

Il bello di questa versione è proprio la mimetica. Su una base grigio chiaro che ricopre tutto l'aereo, nella parte superiore di ali, alettoni, copriruota e lungo tutta la carlinga vengono disegnati dei “vermicelli” di dimensione, direzione e forma variabile di colore verde oliva. Un lavoro che porta via qualche serata con gli occhi che poi fanno giacomo-giacomo ma che alla fine appaga.

Nella scatola dell’Airfix non erano presenti le coccarde della nazione da me scelta e non sono riuscito a recuperarle in tempo, quindi …. vai di pennello e riproducile a mano libera (con evidenti difformità rispetto alla precisione delle decalcomanie).

Un po’ di sporco (e qui mi permetto di suggerire i gessetti per madonnari, grassi al punto giusto ma opportunamente sbriciolabili ed utilizzabili a pennello) dove escono i fumi del motore e delle mitragliatrici, un po’ di bianco (sempre a gessetto) dove sono presenti i rivetti e i longheroni delle ali e poi via di vernice trasparente per poter mettere la parola fine al lavoro.

Buon modellismo

Il 2° Gruppo CT / Intercettori "Goletto" nella II^ Guerra Mondiale

L'Italia entra in guerra : 10 giungo del 1940

Questo reparto, all’entrata in guerra dell’Italia (il 10 giugno del 1940), era inquadrato nel 6° Stormo CT, articolato sulla 150^, 151^ e 152^ Squadriglia, equipaggiato con 34 Fiat CR.32 e Caproni Ca.133, questi ultimi impiegati per il trasporto logistico del reparto e per i collegamenti. Inserito nella 4^ Z.A.T. (Zona Aerea territoriale), era basato a Brindisi e Taranto-Grottaglie, con la 150^ Sqd. del cap. Tullio de Prato, la 151^ Sqd. del cap. Elio Fiacchino e la 152^ Sqd. del cap. Edoardo Tagliavini. Il Gruppo era al comando del magg. Giuseppe Baylon.

Nei primi mesi di guerra (da giugno a novembre del 1940), il Gruppo fu impiegato in costanti pattugliamenti nel settore del basso Ionio, accumulando un sacco di ore di volo e potendo transitare così sui Fiat G.50 Freccia. La prima azione di guerra la ebbe tra l’8 e il 14 luglio del 1940, in occasione della battaglia di Punta Stilo.

In Africa Settentrionale

Il 20 settembre del 1940, diveniva Gruppo Autonomo (anche se era già praticamente autonomo all’entrata in guerra), sempre al comando del magg. Giuseppe Baylon. Poco dopo, all’inizio d’autunno, veniva impiegato in azioni contro la Grecia; la 150^ Sqd., era ancora equipaggiata con nove Fiat CR 32. Verso il settembre del 1940, perdeva la 151^ Sqd., destinata ad operare in Belgio con il C.A.I. (Corpo Aereo Italiano). A dicembre del 1940, il Gruppo riceveva l’ordine di trasferirsi in Africa, con la sua 150^ e 152^ Squadriglia, per un totale di 18 Fiat G.50 Freccia. Il 16 dello stesso mese, venne assegnata di rinforzo la  358^ Squadriglia, dotata anch’essa di nove Fiat G.50 Freccia e di un Caproni Ca.133.  Così, con un organico di ca. 27 aerei, passava in A.S.I. (Africa Settentrionale Italiana), prendendo base a Castel Benito tra il 21 e il 23 dicembre del 1940. Da Castelbenito iniziò ad operare in missioni di difesa del porto di Tripoli e dintorni. Iniziò da subito a far i conti con le difficili condizioni ambientali (la sabbia si infiltrava nei filtri e nei lubrificanti).

Fiat G.50 della 150^ Squadriglia abbandonato nel deserto

Dal 1° gennaio del 1941, iniziò ad operare dalla base di Marana (Cirenaica), soprattutto in missioni offensive di mitragliamento e spezzonamento, scorta ad unità aeree (come ad esempio il 50° Stormo Assalto) e l’intercettazione. Nel febbraio del 1941 rientrava a Castelbenito, dove finalmente i velivoli vennero dotati di filtri antisabbia, che risolsero solo in parte i problemi inerenti all’usura dei motori. Con nuovi G.50AS Freccia, il reparto ricominciava l’intensa attività di scorta e caccia.

Da marzo a giugno, i caccia, dalla base di El Ftehja (Cirenaica), assicurarono la scorta dei bombardieri Junkers Ju.87B-2/R-2 Stuka italiani, impiegati in quel settore, ma anche quelli tedeschi e i BR.20 del 98° Gruppo. Purtroppo il 2° Gruppo poteva disporre di soli pochi velivoli, a causa del cronico problema della manutenzione.  La zona di copertura era quella di Tobruk, Sollum e Sidi-Barrani. In giugno forniva la copertura aerea anche alla Divisione Savona, nella zona di Acroma.

Due immagini del Fiat G.50bis "150-11" (MM 6383) appartenuto al ten. Tulio De Prato, comandante della 150^ Squadriglia in Libia nel 1941.

Intanto, il 20 maggio del 1941, diveniva definitivamente Gruppo Autonomo CT (dato che il 6° Stormo era passato in posizione “quadro”), ma gli aerei, come il solito, iniziavano a scarseggiare, e la sola 150^ Sqd. poteva essere impiegata efficacemente nel settore Cirenaico. L’11 luglio 1941, il reparto venne impiegato temporaneamente sulla base avanzata di Derna, da dove compì la sua ultima missione, una scorta sulla rotta di andata e ritorno per Tobruk.

Senza più aerei in grado di volare, il 22 luglio 1941, il Gruppo venne rimpatriato.

Ricomposto sui Reggiane Re.2001

In Italia prese base a Treviso, e dopo alcuni mesi di inattività, il 26 dicembre del 1941 la sua 152^ Squadriglia passò a Gorizia per iniziare il passaggio sui nuovi Reggiane Re.2001 Falco II. Alcuni piloti passarono a Ravenna, dove iniziarono a prelevare i primi aerei a Reggio Emilia. A Gorizia comunque i piloti ricevettero anche un esiguo numero di Fiat CR.42 Falco, da impiegare in missioni di caccia notturna e difesa territoriale.

Tre immagini di Reggiane Re.2001, appartenenti alla 150^ e 152^ Squadriglia Intercettori.

Verso la metà di gennaio del 1942 la 152^ Squadriglia venne raggiunta dal personale dalla 150^ Sqd. e subito dopo da quello della 358^ Sqd. Da precisare che la 150^ e 358^ Squadriglia erano state poste in posizione “quadro”, e riattivate solo nel marzo del 1942, dopo che ricevette i Reggiane Re.2001. La 152^ Squadriglia intanto si occupava della conversione sui nuovi velivoli dei loro colleghi.

Nel marzo 1942 si ricostituiva ufficialmente a Ciampino il 2° Gruppo Autonomo Intercettori; qui i Re.2001, portavano solo l’emblema di Gruppo (il “Goletto”) e l’ogiva bianca, senza nessun distintivo di Squadriglia.

Il 4 maggio (altri dati mi danno il 7 maggio), il Gruppo si trasferiva in Sicilia a Caltagirone con 18 aerei Re.2001, ricevendo il battesimo del fuoco sui cieli di Malta. Fu anche il battesimo del fuoco anche per i Re.2001. Ne seguì un intenso ciclo operativo, con scorte ai bombardieri, intercettazioni e missioni di Caccia libera su Malta e dintorni.

Due Reggiane Re.2001 appartenenti alla 150^ e 152^ Squadriglia. Si noti lo stemma del Gruppo, il famoso "Goletto", emblema posto in coda ai velivoli del Gruppo.

Il 17 maggio del 1942, diciannove Re.2001 Falco II stavano compiendo una missione di scorta ad un singolo Cant Z.506 Airone, impiegato in un’operazione di soccorso sul Canale di Sicilia. La formazione aerea venne intercettata da sette Supermarine Spitfire decollati da Malta. Nel combattimento, furono abbattuti tre aerei inglesi, senza  alcuna perdita per i cacciatori italiani; il solo Z.506 Airone, riportò alcuni danni.

Nel giugno dello stesso anno, era sempre a S. Pietro di Caltagirone, e il 14 dello stesso mese, quindici aerei (altri dati mi danno 17 aerei) passarono di base a Castelvetrano, per essere impiegati in attacchi contro le forze navali inglesi nel Mediterraneo. Quello stesso giorno veniva impiegato in una missione di scorta a bombardieri Savoia Marchetti SM.79 Sparviero del 132° Gruppo AS, assieme a sette Macchi MC.200 Saetta del 54° Stormo CT, mandati ad attaccare il convoglio inglese “Harpoon”. Questa nutrita formazione aerea, si scontrò con gli Hawker Sea Hurricane (801° e 803° Sqn.) di scorta al convoglio da bombardare. Nello scontro, il 2° Gruppo rivendicava l’abbattimento di 11 aerei nemici (2 abbattuti da Quarantotti, due da Celentano, e uno a testa per Làrese, Pocek, Bartolozzi, Fabbri, Treggia, Cesaro, e un aereo in cooperazione tra Làrese e Fabbri), con la perdita di un solo aereo, pilotato dal M.llo Treggia, recuperato poi da un peschereccio. Dopo attente valutazioni, gli abbattimenti reali da parte italiana furono solo 3 (altri libri riportano di 7 aerei abbattuti).

Reggiane Re.2001(152-4) appartenente al capitano Salvatore Teja della 152^ Squadriglia

Da luglio ad agosto del 1942, la 150^ Squadriglia, utilizzò la base di Monserrato, mentre la 358^ Sqd., venne distaccata a Pantelleria da luglio a novembre. Il 13 agosto, quando si ricongiunsero a Chinisia, la 150 e 152^ Squadriglia, potevano disporre ancora di 19 Re.2001.

Il 14 agosto, 18 Re.2001 decollarono da Pantelleria per scortare tre aerosiluranti Heinkel He.111 diretti all’attacco del convoglio “PEDESTAL” (assieme anche a quattro Messerschmitt Bf.109 tedeschi). Attaccati da alcuni Spitfire inglesi, tre Reggiane si staccarono dalla formazione impegnando i cacciatori inglesi e permettendo al resto dello stormo di proseguire. I tre caccia italiani vennero abbattuti, ed il comandante della Sezione, il maggiore Pier Luigi Scarpetta, ricevette la Medaglia d’oro alla memoria.

Intanto la 150^ Squadriglia veniva distaccata da prima a Monserrato (luglio) e poi nuovamente a Chinisia (agosto), venendo sciolta in settembre.

In agosto, il 2° Gruppo ricevette temporaneamente la 362^ Squadriglia (22° Gruppo) che l’aveva distaccata a Monserrato.

Nel settembre, tutto il reparto era a Lecce, con distaccamenti nel Lazio, Toscana e Lombardia per la difesa delle città. In questo periodo, i suoi Re.2001 Falco II, erano affiancati da alcuni Fiat CR 42 Falco.

Al 1° novembre 1942, il Gruppo poteva disporre di 21 velivoli operativi su 31 in carico. Intanto la 358^ Squadriglia, da luglio a novembre 1942 era stata distaccata a Pantelleria, dove venne temporaneamente disattivata assieme a tutto il Gruppo l’11 novembre.

Ultimi mesi di guerra

Il 1° gennaio del 1943, il reparto (in posizione “quadro”) era sotto il comando del Magg. Francesco Tessari, con i piloti in addestramento presso il 1° N.A.I. (Nucleo Addestramento Intercettori).

Nella primavera del 1943, venne nuovamente riattivato come Gruppo Autonomo Intercettori, passando alla difesa del territorio ligure, inserito nel Comando Intercettore “Leone”. In questo periodo era composto dalla 152^ e 358^ Squadriglia, con comando di Gruppo a Genova, con circa 15 aerei tra Reggiane Re.2001 e Fiat CR.42. L’altra sua Squadriglia, la 150^ , invece era stata trasferita in Campania, venendo inquadrata nel 22° Gruppo Intercettori del 42° Stormo. Il 9 maggio 1943 venne costituita la 156^ Squadriglia, che il 1° luglio andrà a sostituire l’ormai disciolta 358^ Squadriglia basata ad Alberga, prendendone la denominazione (e cioè 358^ Sqd.), con gli equipaggi che vennero ripartiti tra le unità della 1^ Squadra Aerea, mentre i velivoli vennero ceduti al 160° Gruppo.

Reggiane Re.2001 (152-10 con MM 7235) appartenente al tenente De Merich e Re.2001 (152-1 con MM 7209) del tenente Cazzoli, entrambi della 152^ Squadriglia.

Il 26 maggio, la 152^ Squadriglia (altri dati mi danno il 1° giugno), passava di base a Sarzana-Luni, al comando del Cap. Giacomo Metellini, mentre la 358^ Squadriglia, si spostava a Villanova d’Albenga, per la protezione delle aeree di La Spezia e Genova, andando a sostituire le Sezioni Intercettori che su quelle basi furono sciolte il 23 maggio. La 156^ Squadriglia invece si trovava a Metato.

Nel giugno la 152^ Squadriglia ricevette quattro Reggiane Re.2001 nella versione armata con cannoni, e a fine luglio, la stessa Squadriglia, dovrebbe aver compiuto circa 15 missioni notturne, conclusasi solo con un paio d’avvistamenti da parte dei CR.42 Falco (i Re.2001 Falco II erano impiegati solamente nell’intercettazione diurna).

In data 9 luglio del 1943, il 2° Gruppo, poteva disporre di 18 CR.43 Falco (8 efficienti), quattro Re.2001 Falco II (3 efficienti) e cinque Dewoitine D.520 (3 efficienti).

I primi due Dewoitine, giunsero al reparto il 15 maggio, e cioè quando il Gruppo assorbì la Sezione Intercettori di Villanova d’Albenga (con compiti di protezione aerea delle zone industriali liguri). Oltre a questa Sezione, incorporava anche quelle di Genova e di Sarzana. Di questi due Dewoitine, uno solo era in condizioni belliche efficienti.

Di seguito la disponibilità del Gruppo dei Dewoitine D.520:

16 / 05 / 43 2    ( 1 )

01 / 06 / 43 4    ( 0 )

10 / 06 / 43 3    ( 0 )

20 / 06 / 43 3    ( 1 )

01 / 07 / 43 6    ( 4 )

13 / 07 / 43 17  ( 10 )

20 / 07 / 43 16  ( 10 )

01 / 08 / 43 4    ( 0 )

Da far presente che il 20 luglio, la 358^ Sqd. (basata a Metato), cedette 12 suoi Dewoitine D.520 al 13° Gruppo Autonomo, così in data 1° agosto poteva disporne solo di quattro e tutti non impiegabili. Con quest’aereo la 358^ non riuscì mai a raggiungere l’operatività bellica, radiando quelli rimasti alla fine dello stesso mese. Nel periodo che va dal 21 giugno all’11 luglio 1943, la 358^ Squadriglia fu basata a Sarzana.

Da precisare che i D.520, vennero impiegati solo dalla 156^ e 358^ Squadriglia.

La 358^Sqd., secondo i documenti, non sembra aver compiuto missioni notturne. Possiamo affermare che il bilancio del 2° Gruppo, come attività notturna, fu molto deludente, soprattutto per i piloti che dovevano operare con aerei inadatti al ruolo di caccia notturna, campi di volo disagevoli (senza illuminazione e comunicazioni con radiofari) ecc.

Alla data dell’8 settembre del 1943, il Gruppo era operativo con la 152^ e 358^ Sqd. su 12 CR 42 Falco (11 efficienti) e 6 Re.2001 Falco II (3 efficienti tutti inquadrati nella 358^ Sqd.), adibiti alla difesa territoriale della zona ligure (centri militari e civili).

Lettera del comandante pilota Tullio De Prato

Mi soffermo sul G.50 (io comandavo la 150sq. del 2° Gruppo).

La pericolosità del velivolo era stata esaltata dall’applicazione di un serbatoio supplementare sistemato dietro la schiena del pilota e dalla pesante corazza:

Non si poteva lasciare la cloche un solo attimo senza … serie conseguenze.

Un mio gregario è caduto in vite (S.ten Mancini) navigando in volo orizzontale ed in formazione.

Il G 50 andava in auto rotazione … in atterraggio e non perché era pesante o aveva il carrello avanzato , ma perché aveva un’ala impossibile.

In quei tempi, anche perché i campi erano limitati, si atterrava seduti, cloche alla pancia.

Il G.50 , cloche alla pancia al minimo sobbalzo, "partiva" e metteva l'ala sinistra a terra; tant'è che la FIAT aveva ovviato all'inconveniente... rendendo sostituibile il terminale dell'ala!

I piloti smaliziati, invece, inventarono... una manovra anti istintiva ma efficace: atterravano seduti ma, al primo contatto col terreno, spingevano la cloche sotto al cruscotto.

I guai aguzzano l'ingegno ...

Le caratteristiche - in particolare - del G.50 (quelle diffuse dalla pubblicistica n.d.r.) sono ... una bestemmia:

evidentemente sono state ricavate ottimisticamente dal prototipo "nudo".

Io ho sostenuto un combattimento... ravvicinato con un Hurricane (e sono stato... regolarmente abbattuto) e assicuro che la differenza di velocità, a nostro scapito, era ben maggiore del 10%.

Con l'aumento dei carichi (per di più in coda) l'aeroplano doveva viaggiare ad un assetto che offriva maggiore resistenza.

Non Le parlo degli impianti (per esempio il carrello), delle armi che non sparavano, della presa d'aria, a... pelo di terra, che succhiava più sabbia che ossigeno, della continua sensazione di "camminare sul ghiaccio" (esatta), che innervosiva il pilota più esperto e che gli faceva rimpiangere il manovriero, tranquillo CR 42 (di poco meno veloce, a carico completo).

Il motore che - dopo due giorni di Libia - consumava... più olio che benzina e imponeva dei rullaggi a non finire prima di staccare, con angoscia, le ruote da terra ......

(da una lettera al pubblicista aeronautico dott. Emilio Brotzu 14.10.1971)

Tullio De Prato

Un Pilota Contadino

Tutte le foto ed immagini sono state inserite al solo scopo modellistico/storico.